September 2023 – Page 2 – Fans del Motor

Es uno de los grandes símbolos de Volkswagen, y se encuentra en la cuerda floja

Ha sido uno de los grandes símbolos de Volkswagen , de tecnología y hegemonía en Europa, primero.

Ha sido uno de los grandes símbolos de Volkswagen, de tecnología y hegemonía en Europa, primero. De decisiones no siempre acertadas y, tal vez, un exceso de ambición. Y, en los tiempos más recientes, un símbolo de la nueva era eléctrica de la marca de Wolfsburgo. Pero, si las informaciones que llegan desde Alemania van bien encaminadas, podría estar en peligro.

A finales del siglo pasado Volkswagen se propuso un proyecto muy ambicioso. Ferdinand Piëch impulsó el lanzamiento de un sedán de gama alta, el Phaeton, con el que Volkswagen debía entrar en competencia con los buques insignia de BMW, Mercedes-Benz y, por supuesto, de su «prima» Audi. A tal efecto se levantó una factoría, la Gläserne Manufaktur de Dresde, o fábrica de cristal, que debía convertirse en todo un símbolo del dominio de la marca en Europa y cuya arquitectura se erigía en toda una declaración de intenciones: una fábrica transparente, y abierta al público, que dejase ver al exterior lo que sucedía de puertas – y cristales – para dentro, al respecto de una marca que no tenía nada que ocultar.

Con el lanzamiento en 2021 del Volkswagen ID.3, la Gläserne Manufaktur de Dresde se reinventaba como un centro tecnológico – y por supuesto fábrica – de vehículos eléctricos. Pero sus puertas podrían cerrar muy pronto, tal vez definitivamente.

La fábrica de cristal de Dresde ha sido uno de los grandes símbolos de Volkswagen, primero de su poderío tecnológico con la producción del Phaeton y después de su transición al eléctrico, con la producción del Golf eléctrico y el ID.3

Adiós a un símbolo de Volkswagen

Según el medio alemán Automobilwoche, fuentes de Volkswagen, que por supuesto permanecen en el anonimato, habrían revelado que la continuidad de la fábrica de cristal de Dresde está en el aire. Aún no se habría tomado una decisión, pero entre las medidas planteadas por la marca e impulsadas por Oliver Blume, su CEO, para reducir costes, podría estar el cierre de esta factoría.

El coste operativo de la fábrica de cristal de Dresde se estima entre 60 y 70 millones de euros, según apuntan fuentes de la marca a Bloomberg), y su cierre permitiría un ahorro anual de 20 millones de euros.

Insistimos en que, según estas informaciones, aún no se habría tomado una decisión sobre el futuro de Dresde, que incluso tras el cese de la producción podría ser reasignada a otros cometidos.

Fuentes de Volkswagen habrían apuntado que la continuidad de la producción en Dresde está en el aire y podría tomarse la decisión de cesar la producción entre otras medidas para reducir costes

¿Cerrará la fábrica de Volkswagen en Dresde?

Más allá del simbolismo, y del momento que atraviesa la industria del automóvil en Europa, preocupada por la irrupción de las marcas chinas, el movimiento no debería sorprendernos. Hace unos días Volkswagen anunciaba recortes en su principal fábrica de vehículos eléctricos en Alemania, la factoría de Zwickau (Automotive News), en la que también se produce el Volkswagen ID.3.

De las 83.432 unidades del Volkswagen ID.3 producidas en 2022 tan solo unas 6.500 unidades se produjeron en Dresde, que a finales de 2022 tenía en plantilla 340 trabajadores. Entre 2017 y 2020 se produjeron también 50.401 unidades del Volkswagen Golf eléctrico.

Por otro lado, Volkswagen está marcando un camino en su transición hacia el vehículo eléctrico en el que la filosofía de la Gläserne Manufaktur dista mucho de los objetivos a conseguir. Una transición en la que ya no tiene sitio la producción en volúmenes moderados, sino la economía de escala para conseguir poner en el mercado vehículos eléctricos que partan en el entorno de los 25.000 euros.

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Cinco marcas de coches chinas a las que deberías prestar atención

Las marcas chinas de coches eléctricos se han convertido en un verdadero gigante que amenaza a las marcas tradicionales. En su país ya son top, por lo que…

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Toyota renuncia a su excelente sistema híbrido y apuesta por un 4×4 diésel de 48 voltios

¿ Deberíamos estar sorprendidos de que Toyota haya renunciado a su excelente sistema híbrido para su nuevo 4×4 , la última generación del Toyota Land Cruiser ? ¿Y que en su lugar hayan optado por una solución que, a priori, es menos eficiente y sofisticada, como un sistema híbrido ligero y diésel de 48 voltios ? No incurro en exceso alguno si digo que Toyota dispone de uno de los mejores sistemas híbridos del mercado, uno de los más fiables y, sin duda, el que más se ha probado y vendido en todo el mundo

¿Deberíamos estar sorprendidos de que Toyota haya renunciado a su excelente sistema híbrido para su nuevo 4×4, la última generación del Toyota Land Cruiser? ¿Y que en su lugar hayan optado por una solución que, a priori, es menos eficiente y sofisticada, como un sistema híbrido ligero y diésel de 48 voltios?

No incurro en exceso alguno si digo que Toyota dispone de uno de los mejores sistemas híbridos del mercado, uno de los más fiables y, sin duda, el que más se ha probado y vendido en todo el mundo. Probablemente sea el mejor sistema híbrido de todos. De ahí que pueda sorprendernos que el nuevo Toyota Land Cruiser híbrido se conforme con un sistema microhíbrido de 48 voltios, y además diésel, con el que por primera vez podremos disfrutar en Europa de este todoterreno con etiqueta ECO.

El Toyota Land Cruiser estará disponible con un motor microhíbrido diésel, de 48 voltios, y 204 CV de potencia, con etiqueta ECO. Y tal y como veremos a continuación no debería sorprendernos que Toyota haya recurrido a esta configuración para su 4×4.

Toyota dispone en su catálogo de excelentes sistemas híbridos, pero en Europa ha apostado por una solución nueva para la marca, un diésel e híbrido ligero de 48 voltios

Así será el Toyota Land Cruiser híbrido y diésel europeo

Toyota seguirá disponiendo en Europa de un Land Cruiser diésel que, para la marca japonesa, sigue siendo el motor más adecuado para su todoterreno y para el público europeo. Y es el motor más adecuado por una cuestión de consumos, obviamente, pero también por el rendimiento que ofrece un motor diésel en carretera y fuera del asfalto, consiguiendo un par alto a régimen bajo y medio. El Toyota Land Cruiser diésel emplea un motor de cuatro cilindros y 2.8 litros de desplazamiento, entrega 204 CV de potencia y está acoplado a un cambio automático que, como debe ser en un buen todoterreno, emplea un convertidor de par.

La variante híbrida que veremos en Europa emplea esta misma configuración pero, en lugar de un motor de arranque convencional, dispone de un sistema motor eléctrico y generador de 48 voltios acoplado a su diésel, que asiste en aceleración y salida, y que recupera energía intercambiándola con una batería compacta y de 48 voltios.

Toyota proporciona dos ventajas fundamentales del diésel de 48 voltios, con respecto al diésel sin hibridación. Mejores consumos, especialmente en ciudad, y un inicio de la marcha más silencioso y suave. El tercero lo añadimos nosotros y es disponer de etiqueta ECO, lo que en España supone gozar de importantes ventajas y, sobre todo, no verse penalizados por algunas restricciones al tráfico en ciudades.

El diésel, microhíbrido o no, sigue siendo el motor ideal para un 4×4 como el Land Cruiser en Europa, por su rendimiento en carretera y fuera de ella

Un híbrido ligero y diésel

Toyota ha escogido esta configuración porque quería un Land Cruiser diésel y, hasta la fecha, Toyota no ha empleado, ni ha concebido sus sistemas híbridos completos, para configuraciones diésel, sino para el empleo de motores de gasolina y ciclo Atkinson.
Para no penalizar la profundidad de vadeo. El vídeo superior, producido por Toyota, se centra sobre todo en las ventajas del híbrido de 48 voltios, frente a la combustión interna sin hibridación y no frente a los híbridos completos de Toyota. Pero la marca insiste mucho en que su configuración de 48 voltios no penaliza la profundidad de vadeo, que debería ser la misma que en el diésel sin hibridación. Lo que desconocemos, en estos momentos, es si la capacidad de vadeo de otros Land Cruiser híbridos que sí se comercializarán en otros mercados mantendrán la profundidad de vadeo del resto de la gama.
La transmisión automática de convertidor de par es la única solución posible para un todoterreno que requiere de reductora, ser fiable incluso con un trato exigente como el que se espera en un todoterreno y una capacidad de arrastre elevada. La gran mayoría de los híbridos completos de Toyota – aunque no todos como veremos a continuación – emplean una transmisión continuamente variable que presenta dificultades, o incluso imposibilita, crear un todoterreno puro como el Land Cruiser.
Un auténtico 4×4 requiere de un sistema de tracción total y bloqueos de diferenciales, no basta con un sistema híbrido que ofrezca tracción a las cuatro ruedas con un segundo motor eléctrico en el eje trasero y sin un eje que conecte físicamente ambos ejes.

El Toyota Land Cruiser híbrido que pudo ser, y no será, en Europa

Ya hemos visto que hay razones para justificar que Toyota haya optado por el diésel de 48 voltios en Europa como la solución híbrida para el Toyota Land Cruiser, pero al final la conclusión a la que podemos llegar es que existe una razón única y definitiva para este movimiento y es que Toyota quería que su Land Cruiser para Europa fuera diésel.

De hecho, Toyota sí dispone en su catálogo de un sistema híbrido completo gasolina en el que, en lugar de un sistema continuamente variable, ha empleado una transmisión automática de convertidor de par y la tracción total DIRECT4. Se trata del que nace de la combinación del motor de gasolina turbo y de cuatro cilindros y 2.4 litros de desplazamiento, un cambio automático de seis relaciones y un sistema de tracción total DIRECT4. Es el sistema que equipa el Lexus RX 500h, con 371 CV de potencia. Y es el sistema que sí comercializará Toyota en su nuevo Land Cruiser, con 330 CV de potencia, en Norteamérica y China.

De momento, el Toyota Land Cruiser en España se comercializará únicamente con motor diésel y con híbrido ligero diésel de 48 voltios. En cualquier caso, no deberíamos descartar que en algún momento su híbrido de gasolina llegue a Europa Occidental, aunque de momento no está previsto.

Fuera de Europa Toyota sí comercializará un Land Cruiser híbrido completo de gasolina, que emplea el sistema que ya hemos visto en el Lexus RX 500h

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El intrigante sistema con el que Dodge hará que sus eléctricos suenen incluso mejor que un V8 gasolina

Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas . Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT , pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico.

Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas. Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT, pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico. Y hoy por fin sabemos cómo funciona con todo detalle.

Cuando en agosto de 2022 Dodge nos mostró por primera vez el nuevo Charger Daytona SRT Concept, no podemos negar el hecho de que tuvimos sentimientos encontrados con este prototipo y todo cuanto representa. Hablamos de una ventana al futuro, con un diseño realmente espectacular y casi 1.000 CV de potencia, pero evidenciando el fin de los Muscle Car tal y como los hemos conocido hasta la fecha.

Sin embargo, para que esta transición no sea tan dolorosa, hiriente o impactante, los ingenieros de Dodge echaron a volar su imaginación para crear el sonido de escape que un eléctrico de esta guisa debería ofrecer. Fue bautizado como Fratzonic Chambered Exhaust y ahora por fin, a través de la oficina de patentes americana, podemos saber cómo funciona. Y no, no es un sistema como el del Abarth 500e, donde por un altavoz se escuchará la grabación de un escape de verdad…

El Fratzonic Chambered Exhaust creado por Dodge es un sistema mucho más complejo. Sí, la base sigue siendo el uso de 4 altavoces, dos para bajos y otros dos para medios, pero éstos están alojados en un receptáculo que se ha estudiado para conseguir generar un sonido que se vea afectado por las conducciones por las que tendrá que desplazarse, generando así un tono más natural y acompañándose de una vibración, además de la modificación del propio sonido en función de cómo se desplaza a través de las conducciones interiores de este equipo. Todo ello estará modulado en relación al modo de conducción, la velocidad, el uso del acelerador, etc. Pero hablamos de un sistema que no se limitará a generar o reproducir un sonido artificial, sino que lo proyectará para que efectivamente tengamos un escape, sin emisiones, pero sí con una melodía que Dodge promete que nos encantará.

Y no contentos con ellos, en Dodge complementarán el Fratzonic Chambered Exhaust con dos dispositivos encargados de generar vibraciones en el coche, emulando así los movimientos que ofrece una mecánica V8 convencional a la hora de acelerar, retener, etc. Esto pretende ser parte de la magia a la hora de conducir un Muscle Car eléctrico, pudiendo escuchar y sentir el coche como si estuviese «vivo», aunque todas esas sensaciones tengan en realidad un origen artificial.

Dodge Charger Daytona Srt Concept 43

Fuente: CarBuzz

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