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DUCATI DIAVEL V4, una máquina de ligar y disfrutar

La Ducati Diavel V4 es una moto musculosa, deportiva y exagerada pero a la vez elegante. Así es como Ducati define a la nueva DIAVEL V4. Sin duda alguna, solo viendo su estética es imponente y parece que esté ciclada. ¿Es solo la apariencia

Aunque la estética es algo subjetivo y la suelo pasar un poco por encima, en este caso, es digna de mención. No se ha dejado nada al azar y aunque el sportnaked-cruiser-superbike no sea tu estilo, está llena de preciosos detalles.

Detalles de la Ducati Diavel V4

La parte frontal con esa doble C en led. Los intermitentes integrados en el manillar para que se vean dos pegotes. Los laterales con los paneles en rojo. La Ducati Diavel de color negro también es preciosa, sobre todo si le añades los extras que tiene disponibles.

En el colín han hecho un detalle que para mí es perfecto. Estéticamente la tienes como una monoplaza (que es mucho más bonito). Pero en realidad es bi-plaza. Los reposapiés del pasajero se esconden y el agarre también.

La Ducati Diavel 1260 pesaba 13 kg más que la Ducati Diavel V4 de 2023.

Si me remonto a la primera generación estamos prácticamente igual en peso. Pero de aquella de 2011 a esta… hay… muchísima diferencia. Esto os lo he explicado en otros vídeos. Las motos antes pesaban menos, a medida que añades electrónica, catalizadores más grandes, las aumentas de cilindrada… pesan más y ahora están como obsesionados en bajarlas de peso. Que es lógico…

Características técnicas de la Ducati Diavel V4

MOTOR

Hemos olvidado ya el BICILÍNDRICO TESTASTRETTA DVT (desmodromic variable timing) de 1260cc de la versión anterior y tenemos un MOTOR V4 (4 cilindros a 90 grados) Gran Turismo. El mismo de la Ducati Multistrada pero con distinta configuración.

Son 1158 cc (menos que las anteriores: la primera versión eran 1184 y la segunda 1260cc) con 168 cv de potencia y 126 Nm de par. Lleva el característico cigüeñal contrarrotante que ya montan otros modelos y que mejora las inercias de la moto.

Un dato curioso que he comentado en algunos vídeos es la relación de compresión, que en este caso es brutal: 14.0:1.

Obviamente es E5.

CHASIS

También es diferente. Ahora es un chasis con bastidor monocasco y el basculante monobrazo ambos en aluminio. Lo que se ha conseguido con estos cambios es que la nueva Diavel V4 pese 13 kilos menos que la 1260S de 2018.

En concreto el nuevo chasis pesa 4,7 kg menos que el de la V2.

Ahora tiene un peso total de 236kg en orden de marcha. Es mucho, pero es menos de lo que pesaba la anterior.

SUSPENSIONES

Delante horquilla invertida de 50mm totalmente regulable con recorrido de 120 mm

Detrás amortiguador monobrazo totalmente regulable con recorrido de 145 mm

QUICK SHIFT UP & DOWN, el mismo que monta la Ducati Panigale V4.

FRENOS

Deliciosos. Delante doble disco de 330 mm con pinzas monobloque Brembo Stylema 4 pistones radial y bomba brembo radial. Efectivos, contundentes y modulables a partes iguales.

Detrás 1 disco 265 mm con pinza brembo 2 pistones. Agradable de uso.

Cornering ABS.

La nueva frenada ha reducido un poco el peso. Aquí le han sacado 0,5kg.

POSICIÓN Y ALTURA ASIENTO DE LA DUCATI DIAVEL V4

Altura al asiento 790 mm, apta para gran parte de la población, ya que se llega muy bien al suelo si tienes estatura media o bajita.

Es larga de ejes, con 1593 mm, y aunque eso da la sensación que la va a hacer torpe en las curvas, no es así.

Lleva un depósito de combustible de 20 litros. Suficiente para hacer buenas tiradas de kilómetros, aunque no te engañes, la moto consume lo suyo… según la marca 6,4 litros a los 100 km. Pero si le das con ganas, el consumo sube.

Capacidad de configuración de la Ducati Diavel V4

En el display de 5” tienes toda la regulación deriva de una IMU de 6 ejes de última generación

Modos de conducción
Modos de potencia
ABS curva – 3 niveles
Sport: 1 máximo rendimiento – en sport no funciona cornering.
Resto de niveles 2 media y 3 máxima intervención
Control de tracción: 4 niveles
Control antiwheelie: 4 niveles
Power Launch: espíritu dragster:
Sueltas el embrague y a lo loco. Ajuste 3 niveles.
Control de crucero
Manos libres – conectividad
Intermitentes autocancelables

SENSACIONES DE CONDUCCIÓN DE LA DUCATI DIAVEL V4

La respuesta del motor es muy bestia, aunque también la puedes llevar suave si así lo deseas. Además, cuentas con los modos de conducción que te permite gestionar la potencia total entregada y la intervención de las ayudas.

Sport – Touring: 168 cv

Urban – Wet: 115 cv

Es cómoda, divertida y te permite hacer cambios de dirección con agilidad pese a su peso y tamaño. Es mucho más divertida de lo que uno se espera y no hay curvas que se le resistan. Si quieres ir tranquilo y disfrutar del paisaje puedes, y si lo que quieres es darle chicha también. Sus frenos te permitirán frenar fuerte en cada entrada a curva y luego dejarla correr en su paso. Abrir gas fuerte al salir es muy divertido, más sabiendo que los controles actuarán solo si es necesario.

Y si lo que te preocupa es rascar las estriberas por ser este estilo de moto cruiser, no va a ser así. Si te lo propones lo conseguirás, pero te resultará bastante difícil.

El precio de la Ducati Diavel V4 es algo prohibitivo hoy en día, aunque la financiación te la puede poner en bandeja. Partimos de un precio de 28.990€ en la versión en rojo y de 29.290€ en la negra. Si le añades extras la cosa se dispara mucho, aunque algunos son brutales.

Como accesorio un tubo de escape completo (colectores, tubos, catalizadores y silenciadores) que aparte de valer 5.700 euros, le suma un 6% de par extra y un 7% de potencia. Es decir, que le añade 12 cv más!!!!

Te dejo algunos enlaces que te pueden interesar:

Página oficial de Ducati para ver más de la Diavel V4.

Otros posts míos de pruebas de motos

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Volvo presenta oficialmente su nuevo modelo eléctrico EX30

La marca sueca sigue su hoja de ruta hacia la sostenibilidad con la presentación de su cuarto modelo cien por cien eléctrico, del que ya se admiten registros vía web pero que estará a la venta en Europa y España en los próximos meses. Con un elegante formato SUV, aunque también con cierto aire de monovolumen, el Volvo EX30 mide tan solo 4,23 metros de largo (menos que el XC40), por 1,83 de ancho y 1,55 de alto. Dadas sus dimensiones y tecnología, su hábitat natural será la ciudad, y además sin restricciones gracias a las mecánicas de cero emisiones que lo impulsan, pero sin olvidar el exquisito trato a los ocupantes gracias al equipamiento y a su alto nivel de terminación

La marca sueca sigue su hoja de ruta hacia la sostenibilidad con la presentación de su cuarto modelo cien por cien eléctrico, del que ya se admiten registros vía web pero que estará a la venta en Europa y España en los próximos meses. Con un elegante formato SUV, aunque también con cierto aire de monovolumen, el Volvo EX30 mide tan solo 4,23 metros de largo (menos que el XC40), por 1,83 de ancho y 1,55 de alto.

Dadas sus dimensiones y tecnología, su hábitat natural será la ciudad, y además sin restricciones gracias a las mecánicas de cero emisiones que lo impulsan, pero sin olvidar el exquisito trato a los ocupantes gracias al equipamiento y a su alto nivel de terminación. Y todo ello a un coste equivalente al de un coche térmico, porque el precio de partida estará en torno a los 36.000 euros, aunque también se podrá disfrutar por suscripción.

El director ejecutivo de Volvo, Jim Rowan, describe y posiciona el nuevo EX30 con claridad: “es un automóvil pequeño pero poderoso, porque ofrece todo lo que se puede esperar de un Volvo pero en un envoltorio más pequeño. Como cualquier Volvo, es un producto excepcional, seguro y diseñado en torno a las personas y sus necesidades”.

De su estética destaca su frontal limpio y con la parrilla cerrada, las ópticas de estilo digital que interpretan el tradicional “martillo” de la marca, las grandes ruedas y la trasera con faros verticales divididos en dos secciones.

Con 2,65 metros de distancia entre ejes, y a pesar de que es un coche pequeño, Volvo ha hecho un gran esfuerzo para que los ocupantes disfruten de un generoso espacio. El diseño interior, de inspiración escandinava, es minimalista y juega con la luz y el sonido para crear un ambiente inmersivo que aporte una agradable sensación de calma.

También dispone de dos maleteros, uno trasero con 318 litros y otro bajo el capó con 7 litros más que puede servir para guardar, por ejemplo, los cables de carga.

El sistema de impulsión básico lo compone un motor de 200 kW, el equivalente a 272 caballos, que se puede combinar con una batería de litio de 51 kWh de capacidad con la que la autonomía llega hasta los 344 kilómetros con una sola carga. Con igual mecánica, pero con una más potente (69 kWh) y elaborada batería de níquel, manganeso y cobalto, hay otra versión con un rango de utilización que se extiende hasta los 480 km.

La variante más prestacional de la gama es la Twin Motor Performance, la cual utiliza un propulsor en cada eje para dotar al conjunto de tracción integral y alcanzar así 315 kW (428 CV) de potencia final. Con la batería de 69 kWh de capacidad, la autonomía en este caso es de 460 km, pero sin duda destaca el apartado prestacional, ya que solo tarda 3,6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, convirtiéndose en el modelo eléctrico de Volvo que más rápido acelera.

Para la recarga, las baterías admiten entre 134 y 153 kW de potencia, de modo que la recuperación del 10 al 80% de energía está por debajo de los 30 minutos.

Por su parte, y como es habitual en Volvo, el entramado tecnológico es abrumador, empezando por una gran pantalla central del sistema multimedia de 12,3 pulgadas que lo aglutina absolutamente todo, incluida la información del cuadro de instrumentos. El software que lo gestiona, como sucede con otros modelos de la marca, está desarrollado en colaboración con Google, es compatible con Apple CarPlay y admite actualizaciones inalámbricas.

Las soluciones de conectividad también hacen posible la utilización de una llave digital (con apertura y arranque mediante dispositivo móvil), y en materia de seguridad este modelo es una referencia en el segmento gracias a recursos como la alerta de presencia de bicicletas, motos o patinetes al abrir las puertas o la nueva generación del asistente de aparcamiento Park Assist Pilot para todo tipo de maniobras.

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Así es el A290 Beta, el muy deportivo ‘Renault 5’ de Alpine

No es la primera vez que Alpine y el Renault 5 cruzan sus caminos. A mediados de los años 70 del siglo pasado vio la luz el primero de varios Renault 5 Alpine, en aquel caso con la empresa de Jean Rédélé ejerciendo como preparadora. Ahora las circunstancias son distintas, ya que Alpine actúa como marca independiente y se sirve de la próxima generación del Renault 5, que se lanzará en 2024, para crear este espectacular concepto deportivo con mecánica cien por cien eléctrica.

Este modelo también simboliza la expansión de Alpine más allá de su actual y espectacular deportivo A110, y además lo hace en clave eléctrica, por supuesto sin renunciar a su ADN deportivo.

El nombre A290 Beta responde a la estrategia global de nomenclatura de Alpine, en la que todos los modelos comienzan con la letra “A” seguida de tres números. En este caso el 2 corresponde al segmento al que pertenece, el B, y el 90 se refiere a la futura gama “lifestyle” de la marca. Beta, letra que se representa en el coche con la grafía griega, indica que estamos ante una fase previa o prototipo anterior al modelo definitivo.

Así las cosas, estamos ante un coche urbano, y por tanto mide solo 4,05 metros de largo, por 1,85 de ancho y 1,48 de alto. Obviamente, su espectacular diseño llama la atención por las vías ensanchadas y al trabajo aerodinámico, con grandes tomas de aire, retrovisores “flotantes” y unas llantas tricolor (en blanco, negro y azul) de 20 pulgadas y diseño vanguardista que se asientan sobre unos neumáticos específicos desarrollados por Michelin para este y los futuros modelos eléctricos de Alpine.

Un coche con mucha luz

También salta a la vista la doble firma luminosa en forma de X delante y los filamentos LED verticales que ejercen de luz diurna en la parte trasera. La carrocería, por su parte, presenta diversos contrastes, como el color blanco “nieve” en combinación con el tono oscuro de los protectores inferiores de carbono forjado y los elementos en negro del techo y el capó.

La parte interior es mucho más conceptual y no será definitiva. Inspirado en un coche de competición, el volante y el asiento principal se han posicionado en el centro del habitáculo, como si de un coche de competición se tratara, y a cada lado hay otros dos asientos para los acompañantes. Los tres asientos son tipo bucket, están realizados en carbono y cuentan con arneses de seguridad en lugar de los clásicos cinturones.

El puesto de conducción es diáfano y minimalista, con un salpicadero en forma de flecha que integra una llamativa luz ambiental y un panel de instrumentos que recorre todo el ancho del habitáculo. El volante multifunción tiene mucho grosor, está achatado por arriba y por abajo y cuenta con la única pantalla del coche para la información principal de conducción. En la parte frontal del techo, como en un avión, hay una consola para acceder rápidamente a varias funciones: cortacorrientes, intermitentes o el reglaje de las luces.

Dos motores

Alpine no ha revelado especificación alguna de la mecánica del A290 Beta, solo ha comunicado que incorpora dos motores eléctricos colocados en la parte delantera del vehículo. Aunque suponemos que no faltarán de prestaciones, Alpine no obstante ha integrado en el volante un botón “OV” (overtake) para obtener el máximo potencial mecánico durante 10 segundos, una solución que integrarán los futuros modelos de producción de la marca. Adicionalmente, se ha apostado por la tecnología Torque Vectoring (vectorización selectiva del par) que permite controlar la fuerza que se transmite a cada rueda por separado.

Todo ello se une al profundo trabajo de puesta a punto de chasis para que sea ágil y controlable, pero a la vez estable y eficaz. Para regular su “temperamento” dispone de tres modos de conducción: wet (mojado), dry (seco) y full (completo), los cuales se adecúan a las diferentes circunstancias del asfalto y a las prefefencias de quien se pone al volante.

Está claro que el A290 Beta no es un coche cualquiera. Está impregnado de toda la deportividad que la marca puede otorgar, y lo bueno es que habrá más modelos con igual talante, un nuevo crossover y el sustituto del A110, siempre con la tecnología cien por cien eléctrica que marcará el futuro de Alpine.

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APRILIA TUNO 660 FACTORY – poco valorada y muy interesante

La APRILIA TUONO 660 ha sido, desde su lanzamiento, una moto que ha pasado desapercibida. Aquellos y aquellas que querían una Aprilia fácilmente se decantaban por la RS660, la guapa de las dos

La APRILIA TUONO 660 ha sido, desde su lanzamiento, una moto que ha pasado desapercibida. Aquellos y aquellas que querían una Aprilia fácilmente se decantaban por la RS660, la guapa de las dos. Quizás es que su equipamiento de serie, el de la RS660 era bastante superior al de la Tuono mientras que la diferencia de precio era escasa.

Sin embargo, las cosas han cambiado mucho con el lanzamiento de la Aprilia Tuono 660 Factory, que ya lleva toda la equipación de la RS660 (incluso alguna mejora) y tiene un precio algo inferior. ¿Merece ahora la pena? POR SUPUESTO.

Pero lo primero es saber algo más sobre las características técnicas de la Aprilia Tuono 660 Factory.

No confundir con la Aprilia Tuno 660 normal, que te compararé a lo largo de este artículo.

La Aprilia Tuono 660 Factory tiene un motor bicilíndrico en paralelo con el cigüeñal calado a 270 grados de 659 cc que entrega una potencia de 100 cv a 10.500 rpm. Aquí ya tenemos la primera diferencia con la normal.

La Tuono 660 normal tiene una potencia de 95 cv. Sinceramente no creo que nadie note una diferencia de 5 cv cuando hablamos de motos de media cilindrada. Quizás en circuito… y tampoco. Ahora bien, la versión normal, la de 95 cv te permite limitarla para el carné A2.

El par motor es el mismo tanto en las dos versiones de la Aprilia Tuono 660 como en la Aprilia RS 660. Y es de 67 Nm a 8500 rpm.

No es mucho par, pero, el motor es bastante musculoso y empuja bien, recordando, tiene un feeling al motor de las mayores V4.

El chasis es de doble viga de aluminio con el subchasis desmontable.

Básico si eres un maniático de la customización.

En cuanto a la suspensión, cuenta con una horquilla delantera de Kayaba de 41 mm regulable en precarga y extensión con un recorrido de 120 mm.

Detrás un amortiguador que también es regulable en precarga y extensión.

Los frenos son una de las mejores virtudes que tienen, ya que cuenta con doble disco delante de 320 mm con pinza radial de 4 pistones Brembo con latiguillos metálicos y bomba radial Brembo.

Frena muy muy bien e incluso, hay la anécdota de que cuando la diseñaron, se dieron cuenta que se habían pasado con los frenos y tuvieron que hacer ciertos cambios para que la frenada fuera contundente pero no te dieras la vuelta como en un calcetín.

También lleva quick shifter up & down (la tuono normal no). No es que sea de mantequilla, pero es funcional y divertido.

En cuanto a la electrónica de la Aprilia Tuono 660 Factory

La Aprilia Tuono 660 Factory, al igual que la RS660 y a diferencia de la Tuono normal, lleva una IMU de 6 ejes que regula todos los sensores y ayudas a la conducción. Por supuesto, que entendemos que las ayudas son controles necesarios que entran en acción cuando las cosas se ponen feas y que no restan nuestra capacidad o habilidad de conductores.

La Aprilia Tuono 660 Factory viene con:

Control de tracción ATC
Control antiwheelie AWC
Control de freno motor AEB
Control de crucero ACC
5 modos de conducción: 3 carretera y 2 de circuito (2 configurables)
ABS en curva (la Tuono normal no)

Todo se gestiona por la piña, que es bastante fea, pero funcional.

Como accesorio está el Aprilia Mia, que te permite conectar el móvil y el intercomunicador por bluetooth y ver el navegador, llamadas y demás accesorios desde la pantalla de la moto.

Un sensor crepuscular diferente…

Muchas motos de hoy en día llevan un sensor crepuscular que cambia la luz del display. Según si hay más o menos luz lo pone en blanco o en negro. Sin embargo, la Aprilia Tuono 660 Factory regula también la intensidad de las luces de la moto, para no deslumbrar a los que vienen por delante.

La Factory, en comparación con la normal, también pesa menos. En este caso, pesa 181 kg en orden de marcha. Esto es con todos los fluidos de funcionamiento, equipamiento de serie y el depósito al 90% de su capacidad. Con lo cual, la relación peso potencia está francamente bien.

Con respecto la tuono normal, la Aprilia Tuono 660 Factory tiene 2 kg menos, que se deben a que la Aprilia Tuono 660 Factory lleva una batería de litio ligera.

aprilia tuono 660 factory 2022 caracteristicas tecnicas,

La estética, que es algo que normalmente no comento porque es muy personal, es curiosa. No es propiamente una moto deportiva, aunque se parece, ni una naked. Es en realidad una streetfighter y eso la hace única en el segmento. Bueno… compartiría segmento con las KTM quizás… aunque esas me parecen más naked que streetfighter.

Y ese rollo deportivo pero que no lo es del todo se plasma en su comodidad. El manillar es más ancho que el de su hermana, está más alto y eso hace que la postura en general sea mucho más confortable para hacer largas tiradas de kilómetros.

Destacaros que la altura al asiento es de 820 mm. Bien si es para alguien de mi estatura (170 cm).

En conducción la moto es una delicia. Es divertida, alegre, el motor empuja bien y frena fantástica. Casi dirías que tiene mucha más potencia de la que realmente tiene. Quizás si la entras en circuito notes sus carencias tanto en deportividad como en potencia, pero en conducción en carretera es una moto que no va a dejarte indiferente.

Su precio, a la fecha de publicación de este post, es de 11.320€, frente a los 11.920€ que vale la Aprilia RS 660.

Merece la pena tener en cuenta a la APRILIA TUONO 660 FACTORY si lo que estás buscando es una moto deportiva pero cómoda, con la que hacer buenas tiradas de kilómetros.

Te dejo este vídeo review de la Aprilia Tuono 660 Factory que espero que te parezca interesante.

Desde aquí puedes acceder a la web de la marca y ver más sobre esta moto.

También te dejo este enlace a otros post sobre motos nuevas

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