Top 10 accidentes en el circuito de Nurburgring

Los circuitos de Gran Premio y corto se han usado en los principales campeonatos alemanes de automovilismo, entre ellos el Deutsche Tourenwagen Masters, el Campeonato Alemán de Automovilismo, el Campeonato Alemán de Superturismos y la Fórmula 3 Alemana.

La Fórmula 3000 Internacional lo visitó en 1992 y 1993, y más tarde entre 1996 y 2004. Su sucesor, la GP2 Series, lo ha hecho entre 2005 y 2007 y los años impares desde entonces. Otros campeonatos de monoplazas que celebraron fechas en Nürburgring incluyen la Fórmula 3000 Europea (desde 2001 hasta 2004 y en 2007), la World Series by Renault (entre 2006 y 2009) y la Fórmula 3 Británica (en 2005).

Nürburgring tiene una larga historia de carreras de resistencia. Los 1000 km de Nürburgring fue una de las principales carreras del Campeonato Mundial de Resistencia desde la década de 1950 hasta la de 1990, y una prueba de la Le Mans Series en la década de 2000. El Nordschleife se utiliza actualmente en competiciones especiales, como las 24 Horas de Nürburgring y el Campeonato de Nürburgring de Resistencia de la VLN, que se disputan con gran turismos y turismos simultáneamente.

Además de esas carreras de resistencia, Nürbugring ha sido usada para carreras más cortas de sport prototipos y gran turismos. La BPR Global GT Series estuvo presente en 1995 y 1996 y la GTR Euroseries en 1998. Su sustituto, el Campeonato FIA GT, visitó la pista en 1997, 2001 y 2010. El Campeonato de la FIA de Sport Prototipos corrió allí entre 1998 y 2001, y el Open Internacional de GT lo hizo en 2010.

Por parte de los turismos, el Campeonato Mundial de Turismos disputó una fecha en 1987 y el Campeonato Europeo de Turismos en 2001. Menos habituales son las carreras de motociclismo. El Gran Premio de Alemania de Motociclismo del Campeonato Mundial de Motociclismo tuvo lugar en Nürburgring en 17 ocasiones entre 1955 y 1997. El Campeonato Mundial de Superbikes celebró fechas en 1998, en 1999 y a partir de 2008.

El Nordschleife sirve como pista de pruebas de automóviles de producción y de carreras. Además, cualquier persona puede pagar para correr en ella con su automóvil, sea un turismo de baja potencia o un superdeportivo.

Las instalaciones del autódromo incluyen un parque de diversiones y una galería de compras. Rock am Ring es un festival de música anual que congrega a artistas destacados.

Valentino Rossi se mueve en la sombra

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El lío entre Valentino Rossi, Marc Márquez y Jorge Lorenzo no acaba nunca. La situación de tensión es tal que el piloto italiano ha cortado su relación por lo sano con ambos. No pretende hacer ningún acercamiento, sino todo lo contrario. Y el gran damnificado será Márquez.

Tras toda la polémica de las últimas carreras de MotoGP y la interminable retahíla de insultos y descalificaciones que Rossi lanzó contra Lorenzo y, especialmente, contra Márquez, han llegado nuevos episodios. El último, notorio, es que Rossi ha dejado de seguir a sus dos rivales en Twitter. Una tontería, pero ciertamente significativa. Uno es compañero de equipo; el otro, tiene sus derechos de merchandising en la empresa del propio Rossi, VR46.

Precisamente el aspecto del merchandising es el que puede pasar factura a Márquez. Para el italiano es tan fácil como decir a los distribuidores: “¿O Rossi o Márquez? Elige”. ¿Qué se vende mejor? En estos momentos, y desde hace muchos años, toda la ropa, gorras y accesorios de Rossi son los que tienen mejor acogida entre el público. Seguirá siendo así, y el italiano lo sabe.

Cruce de conspiraciones

Si conspiran contra Rossi en el circuito, como el 46 de Yamaha sigue creyendo, él puede conspirar contra ambos fuera del circuito. Y, a pesar del shock inicial por la patada en Sepang, Rossi ha conseguido dar la vuelta a la tortilla: la imagen de Márquez se ha devaluado, es el niño que impidió que ganase su décima corona. Y el triunfo de Lorenzo ha pasado completamente inadvertido. Se habla mucho más del rifirrafe Rossi-Márquez que del tercer Mundial de Lorenzo. Hasta en España.

La estrategia de Rossi es evidente. Empezó tras el Mundial, con aquella rajada monumental. Ha continuado en Twitter. Y va camino a afectar al negocio de los dos españoles. De hecho, Lorenzo siempre ha tenido dificultades para distribuir su merchandising con éxito. El producto de Rossi es mucho más abundante. Márquez no tenía problemas, todo lo contrario, tras sus dos títulos del mundo consecutivos. Sin embargo, las cosas van a cambiar.

PRUEBA del Honda CR-V 16 i-DTEC 4WD Executive

https://www.youtube.com/watch?v=8_N9CWo1mj4

Ahora, el Honda CR-V estrena unos paragolpesensanchados, un frontal que incluye luces diurnas por leds, antinieblas rediseñados y un interior en el que destaca un nuevo sistema multimedia Honda Connect de 7″. Aunque la mayor novedad es la aparición del motor 1.6 i-DTEC diésel biturbo de 160 CV que, de forma opcional, podrá estar asociado a una caja de cambio automática de 9 velocidades -más que las de cualquier otro rival directo-.

Veloz, cómodo y ahorrador
El nuevo propulsor 1.6 i-DTEC de 160 CV es suave, agradable y mueve al CR-V con mucha agilidad gracias a que equipa dos turbos que funcionan coordinados: uno de ellos empuja a bajas revoluciones, mientras que el otro lo hace a altas rpm -a medio régimen soplan los dos-.

¿Y eso qué significa? En cuanto supera las 1.500 rpm, el Honda CR-V gana velocidad con una gran contundencia, hasta llegar a las 4.000 rpm; mientras que su consumo ronda los 6,0 l de media. En definitiva, resulta más agradable, rápido y económico que el propulsor 2.2 i-DTEC de 150 CV al que sustituye.

Por lo demás…Se han ensanchado las vías 15 mm, se han mejorado los brazos y las rótulas de suspensión, la dirección ahora es un 8% más rápida e incluye tracción total de serie*… En la práctica, el CR-V sigue siendo uno de los mejores SUV para desplazarse por carretera gracias a su aplomo y confort de marcha; pero ahora, balancea menos en vías con curvas -aun así, un Ford Kuga o un Mazda CX-5 resultan más ágiles-.