Raúl Fernández, con un crono de 1’48’051, consiguió la sexta pole del año en una caótica clasificación en la que solo 15 pilotos marcaron un tiempo.
Raúl Fernández, con un crono de 1’48’051, consiguió la sexta pole del año en una caótica clasificación en la que solo 15 pilotos marcaron un tiempo. La primera fila la cierran Jeremy Alcoba y Ayumu Sasaki.
En el ‘top ten’ Tatsuki Suzuki, Ai Ogura, Albert Arenas, Niccoló Antonelli, Dennis Foggia (penalizado con una doble long lap), Jaume Masia, también sancionado, y Gabriel Rodrigo.
Importante esa sexta plaza de Arenas, que partirá sexto, por detrás de uno de sus dos rivales al título, Ai Ogura, ya que Arbolino, el tercero en discordia, saldrá desde el puesto 27.
En cuanto al resto de españoles, Sergio García saldrá duodécimo, Adrián Fernández, hermano del poleman, decimonoveno, Alonso López vigesimosexto y Carlos Tatay vigesimonoveno.
Mañana la carrera a partir de las doce del mediodía
Joan Mir venció en la carrera de Valencia, donde las Suzuki consiguieron un nuevo doblete, y tiene ya la primera bola de partido para hacerse como ganador del título de MotoGP la próxima semana en el trazado de Cheste. Rins, que lideró la prueba durante muchas vueltas, terminó segundo, mientras que Pol Espargaró, que partía desde la pole, fue tercero. La cara para las Suzuki y la cruz para las Yamaha, con Maverick Viñales sancionado, saliendo desde el pit lane, y la caída de Quartararo en las primeras curvas.
Joan Mir venció en la carrera de Valencia, donde las Suzuki consiguieron un nuevo doblete, y tiene ya la primera bola de partido para hacerse como ganador del título de MotoGP la próxima semana en el trazado de Cheste.
Rins, que lideró la prueba durante muchas vueltas, terminó segundo, mientras que Pol Espargaró, que partía desde la pole, fue tercero.
La cara para las Suzuki y la cruz para las Yamaha, con Maverick Viñales sancionado, saliendo desde el pit lane, y la caída de Quartararo en las primeras curvas. Además, Valentino Rossi rompió la moto y tuvo que abandonar, mientras que Morbidelli se conformó con una discreta undécima plaza.
El ‘top ten’ lo completaron Nakagami, Oliveira, Miller, Binder, Dovizioso, Zarco y Petrucci.
No terminaron Quartararo, Savadori, Álex Márquez, Tito Rabat, Cal Crutchlow, Pecco Bagnaia, Valentino Rossi y Aleix Espargaró.
El GP de Europa. en Cheste, supuso la primera victoria mundialista para el español Raúl Fernández. Una carrera muy accidentada en la que Sergio García quedó segundo y Ogura completó el podio
El GP de Europa. en Cheste, supuso la primera victoria mundialista para el español Raúl Fernández. Una carrera muy accidentada en la que Sergio García quedó segundo y Ogura completó el podio.
Nada más empezar la carrera, un accidente dejó fuera de juego a Albert Arenas, que sigue líder. El del Aspar Team intentó volver a pista, pero finalmente fue descalificado.
El ‘top ten’ lo completaron Tony Arbolino, Darryn Binder, Carlos Tatay, Stefano Nepa, Jeremy Alcoba, Filip Salac y Ayumu Sasaki.
En cuanto al resto de españoles, sólo Rodrigo (hispanoargentino), concluyó esta alocada prueba, en la que abandonaron Vietti, Antonelli, Toba, Foggia, Suzuki, Masiá, Mc Phee, que salía de la pole, Alonso López y Albert Arenas.
¿Es una moto maxitrail como la Suzuki V-Strom 1050XT y la Suzuki V-Strom 650XT una moto polivalente? Sí y no. En un entorno urbano, no nos engañemos, lo mejor es moverse con un scooter
¿Es una moto maxitrail como la Suzuki V-Strom 1050XT y la Suzuki V-Strom 650XT una moto polivalente? Sí y no.
En un entorno urbano, no nos engañemos, lo mejor es moverse con un scooter. Y a menos que me digas que también tienes parte de trayecto interurbano y de vía rápida, como un 125cc no hay nada. Es pequeñito y tiene una potencia que para las velocidades de ciudad es más que aceptable.
Si somos de aquellos/as que no sólo hacemos ciudad y si la hacemos, ya nos va bien que sea con una señora moto, la cosa cambia y las maxitrail Suzuki V-Strom pueden ser una buena opción.
Durante la Eutichesbook 2020 que se celebró el primer fin de semana de octubre de este raro 2020, en vez de en abril como estaba prevista, pude disfrutar de una Suzuki V-Strom 1050XT 2020. De entrada, me pareció enorme. Tanto que, como me suele pasar, me entraron las dudas de… verás, no podré, se me caerá… y todas esas cosas que me pasan por la cabeza pero que luego… no pasan en la realidad.
Para los que aún no me conocéis, mido 170cm y peso 52,9kg. Lo que viene siendo una tirillas.
Tras unos 1.000km de curvas de todo tipo puedo decir que sí pude, que no se cayó, y que descubrí una moto muy interesante en cuanto a conducción, componentes tecnológicos y precio.
En este evento, no estuve sola. Fui acompañada de Telva, periodista especializada en motor. Y Eduard, compañero de batallas y fotógrafo de Mujeres Moteras desde hace ya muchos años. Ella llevaba la Suzuki V-Strom 650XT y él otra Suzuki V-Strom 1050XT como la mía, pero en otro color.
Suzuki hace algunos años que va un poco como a remolque de la tecnología aplicada a las motos. No suele ser la primera en sacar avances tecnológicos o prestaciones a la conducción y tampoco suele ser la mejor en precio. Lo que sí tiene Suzuki, es una muy buena calidad de producto. Sus motos, son fiables y aguantan los kilómetros que quieras. Y lo dice una servidora que tiene una Suzuki GSX R600 con 80.000km. ¡Y los que le quedan!
Ahora bien, la renovación de la Suzuki V-Strom 1050XT sí que ha conseguido sacar más de una sonrisa. Al menos la mía. Mejor respuesta del motor, algunos gadgets tecnológicos y ayudas a la conducción.
Vayamos por partes.
La estética de las Suzuki V-Strom 1050XT y 650XT:
Alguno me ha criticado por no hacer demasiado hincapié en la estética de las motos y creo que bien poco se puede decir de algo que o te gusta o no. Sí es verdad que en el caso de la Suzuki V-Strom 150XT la estética es muy renovada y hace un guiño claro a la mítica Suzuki DR750S big y su frontal de pico. Personalmente me gusta el nuevo estilo y creo que la hace ser una de las más bonitas de su sector. Pero como os digo, la estética es personal. La estética de la Suzuki V-Strom 650XT no ha cambiado. Nada en la moto se ha renovado, aunque parecen sonar sirenas de cambio para 2021 y pica la curiosidad de saber cómo la harán y si será una versión de la 1050XT con menos motor o apostarán por marcar un poco la diferencia.
El motor de las Suzuki V-Strom:
Ambas versiones tienen un motor bicilíndrico en V a 90º y se diferencian en la potencia. La Suzuki V-Strom 1050XT tiene una potencia de 108cv homologados para Euro 5 mientras que la 650XT se queda en los 70cv. La hermana mayor, y eso para mí es una novedad satisfactoria, cuenta con plataforma de medición inercial IMU de 6 ejes, que le permite dotar a la centralita de mucha más información para poder regular el ABS en curva que lleva incorporado, la ayuda en cuestas o la que tiene para bajadas pronunciadas.
Saber conducir una moto no es saber dominar un monstruo. Es saber trazar, frenar, enlazar, y las ayudas permiten que te centres en ese cometido y no estés peleando en dominar inercias o problemas en la moto. Ya desde hace algunos años, las motos se adaptan a nosotros y no nosotros a las motos.
Lamentablemente, la Suzuki V-Strom 650XT no dispone de este tipo de tecnología. Tampoco pasa nada y dada su potencia más limitada, que te hace ir más tranquilo en la conducción, no se echa en falta. Estaría bien que la futura renovación lo incluyera
Algo que me ha sorprendido es que la Suzuki V-Strom 1050XT incorpora 3 modos de respuesta del acelerador. No son modos de potencia porque ésta siempre es total, pero sí cómo de contundente es el acelerador al abrir gas. El modo A, que es el más potente, te puede dar más de un susto si eres brusco. ¡A mí, me pareció divertido! Pero si no eres amante de las sensaciones fuertes, mejor no lo pruebes.
No hay mejor posición que la de una moto trail:
En ambas versiones la posición es bastante cómoda, si bien la Suzuki V-Strom 1050XT te permite tener las piernas más rectas y la espalda erguida. En cambio, con la 650XT vas algo más inclinado y con las piernas más flexionadas. Esto se debe a la distancia entre ejes, que es un poquito mayor en el caso de la 650XT y la altura, que en este caso es menor. La Suzuki V-Strom 1050XT mide al asiento 855mm (con una opción de bajar el asiento en 2cm) y la Suzuki V-Strom 650XT mide 835mm.
En ambos casos la pantalla protectora o cúpula es correcta y cumple muy bien su función. En la hermana mayor se puede accionar con la mano (tras usar una herramienta de inicio) y en la versión 650XT necesitas herramientas. Esto, perdonarme que os diga, pero me parece un atraso y un fastidio. Las cúpulas deberían poderse mover con facilidad y por supuesto, sin tener que bajar de la moto.
La información que te da el display:
El display de la Suzuki V-Strom 650XT mejor dejarlo de lado que es viejuno y poco atractivo. Sin embargo, la nueva Suzuki V-Strom 1050XT tiene un display en LCD monocromo la mar de chulo. El velocímetro es muy chulo, aunque la información que se ve al lado derecho del display, a mi gusto, está algo confusa y desordenada. (Pero eso son gustos y manías mías). Todo se puede gestionar desde la piña izquierda.
En la piña derecha está el control de crucero, inexistente en la 650XT.
La frenada:
Una de las cosas que más me preocupa de todas las motos es el cómo frenan. Para mí es clave notar la mordida de las pinzas y que cuando yo pido frenar, lo haga al instante. La Suzuki V-Strom 1050XT tiene esta frenada con el freno delantero, que, además, es combinado con el trasero. Éste, sin embargo, por sí solo, no sirve demasiado.
En el caso de la V-Strom 650XT los frenos son altamente mejorables si buscas esta sensación que te acabo de explicar. Frenar frena. Eso no se puede dudar, pero es algo más suave y esponjoso. La diferencia radica en que, aunque ambas calzan pinzas tokico, unas son radiales y las otras son normales.
Las grandes olvidadas, las suspensiones:
Poco caso les hacemos a las suspensiones de las motos, cuando son un elemento clave en el comportamiento final que tienen cuando conducimos. En ambos casos, esta vez sí, las suspensiones están correctamente reguladas y trabajan muy bien. En el modelo de menor cilindrada solo el amortiguador trasero es regulable en precarga y extensión.
Otros:
La Suzuki V-Strom 1050XT tiene la opción de desconectar el control de tracción por completo, aunque no el ABS. Si decides meter la moto en tierra y someterla a sesiones de off road, deberás tener en cuenta esta característica. En realidad, por mucha apariencia dakariana que tenga, no deja de ser una maxitrail bastante asfáltica y no parece que vaya a ser una moto ideal para moverte en un entorno complicado. Entre otras cosas porque pesa 248kg en orden de marcha y eso hace que… levantarla del suelo sea una risa.
El depósito de gasolina es de 20 litros y puedes ver cuántos kilómetros te quedan en la información del display. ¡Eso sí que me parece una gran información! Saber en qué punto ya no vas a llegar a una gasolinera es clave si tiendes a apurar.
La Suzuki V-Strom 1050XT tiene un precio de 14.629€. No es la más barata pero su precio es realmente competitivo si la comparas con otras miles del segmento maxitrail.
La Suzuki V-Strom 650XT tiene un precio de promoción de 8.529€.
En el siguiente vídeo te cuento algunas cosillas más de ambos modelos junto con Telva, que valora la parte ciclo de la V-Strom 650XT que llevó durante nuestra última aventura.
Aunque también los tienes en el vídeo, te dejo algunos enlaces que te pueden interesar. Ficha técnica Suzuki V-Strom 1050XT Ficha técnica Suzuki V-Strom 650XT IG Telva Somoza
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