El segundo es el primero de los perdedores.. – A.Senna
La tercera generación de la berlina deportiva de lujo de Porsche, el Panamera, se caracteriza por una mayor presencia de elementos tecnológicos, un diseño…
La tercera generación de la berlina deportiva de lujo de Porsche, el Panamera, se caracteriza por una mayor presencia de elementos tecnológicos, un diseño…
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La gran mayoría de capitales y grandes ciudades europeas dispone de su propia zona de emisiones bajas y aquellas urbes que todavía no han implementado este tipo de restricciones, están en proceso de diseño y desarrollo de estas ZBE. Necesarias para limitar el tráfico en los centros urbanos y para mejorar la calidad del aire de las grandes ciudades, que sufren a menudo de episodios de contaminación, este tipo de áreas busca reducir el uso de los vehículos más contaminantes. En concreto, los afectados son aquellos que en España no tienen dispositivo medioambiental
La gran mayoría de capitales y grandes ciudades europeas dispone de su propia zona de emisiones bajas y aquellas urbes que todavía no han implementado este tipo de restricciones, están en proceso de diseño y desarrollo de estas ZBE. Necesarias para limitar el tráfico en los centros urbanos y para mejorar la calidad del aire de las grandes ciudades, que sufren a menudo de episodios de contaminación, este tipo de áreas busca reducir el uso de los vehículos más contaminantes.
En concreto, los afectados son aquellos que en España no tienen dispositivo medioambiental. Las restricciones, a veces, llegan también a aquellos que son de gasolina y diésel, con etiquetas B y C; al estilo de solo acceder a las ZBE para aparcar.
En el caso de entrar a una zona de bajas emisiones con un coche sin acceso consentido recibiremos, irremediablemente, una multa. Y, obviamente, el precio a pagar por la misma no es igual en todo el territorio de la Unión Europea. La consultora británica Confused recopiló hace unos meses la cuantía de las sanciones por infringir las normas de las ZBE de las diferentes ciudades europeas.
La más cara es Bruselas, capital de Bélgica, donde habrá que pagar 350 euros en el caso de saltarse las limitaciones a la circulación. Le siguen, en el mismo país, Amberes y Gante como las segundas ciudades con las multas más caras: 150 euros, justo la mitad. Y, en tercera posición, estaban Barcelona y diversas ciudades holandesas con ZBE activa (comparten todas ellas la misma sanción). El precio a pagar es de 100 euros. En esta lista elaborada por Confused se puede consultar el resto:
Sin embargo, con el cambio de las leyes de tráfico de este pasado mes de marzo, la cuantía de este tipo de sanciones en España se ha disparado. La DGT propuso, y así se aprobó, que los conductores que no respetaran las restricciones de las zonas de bajas emisiones españolas se enfrentarían a 200 euros de multa, 100 euros disfrutando del descuento pronto pago. Este cambio haría subir a todas aquellas ciudades españolas que el año que viene implementen sus propias ZBE a la segunda posición de la lista como las urbes con las sanciones más caras.
El primer y más grande SUV de la marca checa se ha actualizado recientemente, y lo cierto es que los cambios son bastante leves. Es el resultado de un buen trabajo inicial de desarrollo, que solo ha necesitado de unos pequeños retoques en el exterior que afectan básicamente a los grupos ópticos delanteros y traseros, a los paragolpes y a algunos elementos decorativos del interior.
El primer y más grande SUV de la marca checa se ha actualizado recientemente, y lo cierto es que los cambios son bastante leves. Es el resultado de un buen trabajo inicial de desarrollo, que solo ha necesitado de unos pequeños retoques en el exterior que afectan básicamente a los grupos ópticos delanteros y traseros, a los paragolpes y a algunos elementos decorativos del interior.
Seguimos, por tanto, ante un imponente SUV de casi 4,7 metros en el que prima por encima de todo la amplitud y el confort interior, en el caso que nos ocupa con el valor añadido de las dos plazas “extra” que se pueden pedir de manera opcional. Vamos, que es un práctico “siete plazas” si lo necesitamos.
Otra particularidad importante de la unidad sometida a prueba es su acabado deportivo Sportline, que dentro de la gama Kodiaq se diferencia por las molduras en color negro en la parrilla, faldones, o la inscripción de la marca y el nombre del modelo, en lugar de las habituales cromadas.
El interior presenta también detalles decorativos en símil carbono de color oscuro, volante con piel perforada y, sobre todo, unos asientos deportivos que sujetan muy bien el cuerpo.
Del puesto de conducción destaca el cuadro digital Virtual Cockpit personalizable en combinación el sistema multimedia táctil de 9,2” encastrado en el centro del salpicadero, los cuales se convierten en el centro digital y funcional del coche, dejando como únicos mandos “físicos” los de la climatización en el centro de la consola central.
Gracias a la gran envergadura del coche, que aunque es un SUV mediano es de los más grandes, las plazas traseras son amplias en anchura y en espacio para las piernas. La banqueta se puede deslizar longitudinalmente unos centímetros, lo que permite adecuar el espacio del maletero o de la tercera fila de asientos según la necesidad.
Esa tercera fila se compone de dos asientos independientes de tamaño compacto en los que caben adultos de altura media, pero el acceso exige a los ocupantes cierta flexibilidad y las piernas quedan en una posición elevad, lo que puede resultar algo incómodo en trayectos largos. Con ellos plegados, el maletero resultante deja un piso plano y unos más que interesantes 560 litros de capacidad. Gracias a la alta modularidad de este Skoda, la capacidad máxima de carga llega hasta los 2.000 litros.
El motor que impulsa a este Kodiaq es un diésel de dos litros que desarrolla 200 caballos de potencia y está asociado a un cambio automático DSG de 7 velocidades y a un sistema de tracción total con el que es posible ir más allá del asfalto, habida cuenta de que este modelo tiene una altura al suelo de 19 cm.
La postura de conducción es elevada y confortable sobre los asientos deportivos envolventes que incorpora esta versión. La palanca que activa el cambio es grande, en contra del “minimalismo” actual, y también hay levas en el volante para actuar sobre él de forma manual.
El motor no es ruidoso, o al menos no se percibe una gran sonoridad desde el interior. A pesar del tamaño, este modelo se mueve y maniobra bien en entornos urbanos, pero cuesta encontrar sitio para aparcar en la calle, si se vive en una gran ciudad. No obstante, su mejor cara la muestra en carreteras rápidas tipo autovía o autopista, donde prevalece un sensible confort de marcha.
Este Skoda tiene hasta cinco perfiles de conducción: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual (configurable) y Snow (para piso deslizante), que se activan mediante un botón situado en la base de la palanca de cambios o a través del sistema de infoentretenimiento. Cada uno preconfigura la respuesta del motor, dirección y cambio al tipo de conducción, pero en los tres primeros no se perciben grandes cambios en la práctica.
En todos los casos, eso sí, cuando se demanda potencia pisando el acelerador con determinación, la respuesta del motor TDI es del todo contundente, y el empuje se hace notar, sobre todo, en regímenes bajos y medios.
Dado el volumen y peso del conjunto, en las zonas más reviradas se percibe cierto balanceo de la carrocería, pero al ritmo y velocidad adecuados la pisada es firme sobre el asfalto. Fuera de carretera, al menos por caminos sencillos por los que hemos transitado brevemente durante nuestro test, el Kodiaq se comporta con solvencia.
En cuanto al consumo, el que este Skoda no cuente con ningún tipo de hibridación y que arrastre un peso cercano a los 1.800 kg provoca que hayamos registrado 7,5 litros a los 100 km, si bien casi la mitad del recorrido en esta ocasión ha sido por ciudad y ahí se ve más penalizado.
Si nos encajan las características generales del Skoda Kodiaq, este modelo está disponible desde 36.500 euros con motor gasolina TSI de 150 CV y por 40.750 con el diésel de igual potencia, pero la variante deportiva Sportline con motor TDI de 200 CV, cambio DSG y tracción 4×4 se alza hasta los 51.555 euros sin descuentos, a lo que hay que añadir 890 de la opción de las siete plazas.
Es un nivel de precio bastante alto, pero es un coche de total polivalencia, muy potente, que además está apoyado por un elevado y distintivo nivel de equipamiento que incluye de serie, entre otras cosas y además de lo ya descrito, luces LED matriciales, llantas de 19 pulgadas, portón de apertura eléctrica, luz ambiental, climatizador, conexión inalámbrica para smartphones, sensores de aparcamiento, cámara trasera, control de velocidad de crucero adaptativo y llamada de emergencia.
Motor: diésel.
Potencia (kW/CV): 147/200.
Cambio: automático, de 7 velocidades.
Largo (mm): 4.697.
Ancho (mm): 1.882.
Alto (mm): 1.681.
Maletero (litros): 560.
Velocidad máxima (km/h): 216.
De 0 a 100 km/h (seg.): 7,8.
Consumo medio (l/100 km): 6,6.
Emisiones CO2 (gr/km): 174.
Precio (euros): desde 51.555 euros.
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La familia de las Benelli Leoncino no para de crecer.
La familia de las Benelli Leoncino no para de crecer. Este 2022 se unen la Benelli Leoncino 125 cc, que es la que he estado probando yo estos días, y la Benelli Leoncino 800 cc que para cuando estés leyendo este post, seguro que ya rueda por las calles españolas.
La Benelli Leoncino 125 cc se parece mucho, muchísimo a la Leoncino 250 cc pero no lo es. Hay ligeras diferencias entre ellas y no solo estéticas.
Actualmente 4. Las que ya teníamos, la Leoncino 250 y la Leoncino 500 y las novedades de este año 2022, la Benelli Leoncino 125, y la más esperada de todas, la Leoncino 800 cc. Todas ellas tienen una estética inconfundible que da una perfecta unidad de marca.
Benelli, que ya sabéis que es una marca italiana de fabricación china ofrece motos de calidades correctas a precios muy competitivos. Quizás su punta de lanza es la Benelli TRK 502, aunque yo, soy mucho más fan de la gama Leoncino, que me parece que calidad, comportamiento y precio están perfectamente alineados.
La Benelli Leoncino 125 tiene un motor monocilíndrico de 4 válvulas por cilindro, refrigerado por agua con 12,8 cv de potencia que los entrega a 9.500 rpm, realmente muy arriba. Aún hay muchas motos 125 cc que para abaratar costes utilizan los motores refrigerados por aire. No es que sea malo, pero sí que limitan un poco la potencia que pueden dar y su rendimiento, en algunas zonas de nuestro territorio, puede ser peor que las motos de refrigeración líquida.
La Benelli Leoncino 125 cc es un pelín más corta de ejes que la 250 cc. Su distancia es de 1370 mm mientras que la versión 250 cc es de 1380 mm. Solo 20 milímetros más. ¿Afecta eso a algo? Desde mi punto de vista no, pero la diferencia ahí está.
Todas las luces son led.
Los frenos son normales. Ya sabéis que yo soy una nazi de los frenos y quiero que todo muerda fuerte y contundentemente, pero para ser una 125 están correctos y realizan su función. Delante lleva un disco flotante de 280 mm con pinza de 3 pistones y CBS (frenada combinada) y detrás un disco de 220 mm con pinza flotante de 2 pistones y CBS.
En cuanto a las barras de suspensión, las de la Benelli Leoncino 125 miden 35 mm de diámetro y tienen un recorrido de 125 mm. Las barras son un poco más estrechas que las de la 250 cc pero el recorrido es el mismo. El amortiguador trasero tiene un recorrido de 53mm.
El display es muy muy sencillo y, personalmente, con la tecnología que hay hoy en día, creo que es una pena que no sea en LCD y contenga más información importante. Es verdad que la moto es muy económica y todo suma, pero yo… es algo que echo de menos.
La información que ofrece es la de la marcha engranada, los kilómetros totales, los trips A y B, el nivel de gasolina (sorprendentemente hay motos pata negra que no lo llevan), el nivel de temperatura, la velocidad y las rpm a las que vas.
Las sensaciones de conducción de la Benelli Leoncino 125 son mejores de lo que te esperas
Una moto de 125 cc suele ser de configuración totalmente urbana. Pensada para aquellas personas que quieren un 125 pero no quieren un scooter. Suelen tener poca chicha y poco divertidas para otros menesteres que no sea el de callejear. En el caso de la Benelli Leoncino 125 me sentí distinta. Quizás la postura con las estriberas algo retrasadas y al estilo más café racer me invitó a hacer más cosas que simplemente moverme por ciudad.
Es cómoda y fácil de maniobrar con ella, tanto en parado como en marcha. Es ligera y bastante ágil. Con un asiento de 795 mm es Ideal para personas de a partir de 160 cm. Si mides menos quizás no llegues bien al suelo, pero es ligera de peso (solo 145 kg) y eso hará que te apañes bien pese a la altura. Yo, que mideo 170 cm llego perfectamente bien al suelo.
El que vaya detrás tiene poco, o nada, donde agarrarse. Pero es que las asideras no siempre quedan bien estéticamente y encontrar un correcto compromiso entre la usabilidad y la estética no es fácil.
Tiene una relación de 6 marchas y eso hace que las primeras sean realmente cortas. Yo soy más fan de que las motos de pequeña cilindrada tengan una relación de 5 marchas para que estiren un poco más. Aún y así, la primera no es que sea tan corta que resulte molesta.
La potencia máxima es de 12,8 cv y te los entrega arriba, a 9.500 rpm. El par, que es justito, te lo da a 8.500 rpm. Esta configuración de par y potencia no permite, como con otras Benelli que he probado, que salgas desde cero en segunda o tercera marcha de una manera sobrada. Puedes hacerlo, pero mejor si sales en primera. Me dirás… si es que se tiene que salir en primera. Bueno, si la moto tiene un buen par y la primera es muy corta, salir en segunda cunde más (rarezas mías).
La velocidad punta de la Benelli Leoncino 125 según su propio marcador es de 121km/h. Más de lo que he visto en otras 125 cc. Además, aunque el motor va a su límite, no se nota excesivamente apretado. Diría más bien que el motor está capado a esa velocidad pero que podría dar algo más de sí.
A velocidad punta no flanea aunque sí vibra y pierdes nitidez en los retrovisores.
Quizás lo más impactante es su consumo, que es de 2,5 l/100 km según la marca. No lleva indicador y no le he llegado a hacer un depósito entero (son aproximadamente 568 km) pero sí que me ha sorprendido gratamente que después de usarla durante 8 días seguidos para todo, no conseguí más que bajara dos rallitas del marcador. Y la segunda el día que devolvía la moto. No cabe ya mencionar que es Euro 5 
El precio de partida sorprende. Más si la comparas con otras motos de parecidas características, que rondan por los 5.000€. El precio de salida de la Benelli Leoncino 125 cc es de 3.290€.
Sinceramente, ninguna moto es perfecta y esta tiene cosillas que ni fu ni fa, pero en general, creo que tiene muy buena relación calidad precio.
Ah! y está disponible en 4 colores.
Te dejo algunos links que te pueden interesar, como por ejemplo, la prueba en vídeo que le he hecho.
Acceso directo y oficial a la Benelli Leoncino 125
Benelli Leoncino 250
Benelli Leoncino 500
La entrada BENELLI LEONCINO 125 cc, la baby de la familia Leoncino se publicó primero en Mujeres Moteras.
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