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Andretti llega a un acuerdo con Renault para entrar en la Fórmula 1

La estructura de Andretti está trabajando a destajo para intentar encontrar los apoyos necesarios para conformar su equipo de Fórmula 1 con el que entrar a competir en la categoría reina. Mario Andretti ha revelado que su hijo lo tiene todo previsto para entrar en la Fórmula 1 y tiene lo necesario para encontrar lo necesario para hacer una estructura con solidez para poder convencer a Liberty Media para que haga efectiva su entrada. Andretti ha tenido numerosas negociaciones en los últimos meses y Mario ha confirmado públicamente en recientes declaraciones que la estructura dirigida por su equipo ha llegado a un acuerdo con Renault para que sea su suministrador de motores si finalmente se hace efectiva la entrada del equipo a la parrilla de la Fórmula 1

Andretti ha tenido numerosas negociaciones en los últimos meses y Mario ha confirmado públicamente en recientes declaraciones que la estructura dirigida por su equipo ha llegado a un acuerdo con Renault para que sea su suministrador de motores si finalmente se hace efectiva la entrada del equipo a la parrilla de la Fórmula 1.

Ya cuentan con un acuerdo formal con la marca del rombo y han elegido que la ubicación del equipo sea británica, como prácticamente todos los equipos que conforman la parrilla de la categoría reina. Sin embargo, no se descarta que los monoplazas se fabriquen en la sede del equipo en Indianápolis.

“El equipo se llamará Andretti Global, tendrá base de operaciones en Inglaterra y usará motores Renault”, ha expresado Mario Andretti en una entrevista a IndyStar.

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La Fórmula 1 quiere reducir gastos con unos monoplazas que son más caros

La Fórmula 1 comienza una era completamente nueva esta temporada 2022. Un reglamento técnico completamente nuevo y un límite presupuestario impuesto desde este mismo año, hace que la categoría reina vaya a comenzar una nueva era a la que los equipos deberán adaptarse para sus operativas durante un año que será realmente largo con 23 carreras en el calendario.

La Fórmula 1 comienza una era completamente nueva esta temporada 2022. Un reglamento técnico completamente nuevo y un límite presupuestario impuesto desde este mismo año, hace que la categoría reina vaya a comenzar una nueva era a la que los equipos deberán adaptarse para sus operativas durante un año que será realmente largo con 23 carreras en el calendario.

Sin embargo, sorprende ver como la Fórmula 1 impone una reducción de costes en un momento en el que los equipos han desarrollado unos coches más caros que los del pasado. Y es que la creación desde cero de monoplazas completamente nuevos con un chasis muy renovado debido a la nueva reglamentación, hace que los equipos vayan a tener mucho menos margen económico para el desarrollo de los coches, al menos, este año.

“El año pasado, el límite de costes no nos preocupaba en absoluto, ya que operamos muy por debajo de él, pero parece que estos coches completamente nuevos son mucho más caros que los de años anteriores. Esto hará que sea difícil para todos los equipos mantenerse dentro de los límites, pero eso ayudará a acercar los coches en términos de rendimiento y creo que eso es muy positivo. Creo que el límite de costes tendrá efecto, porque este año se ha reducido en otros cinco millones. Debería marcar la diferencia, pero como los grandes equipos pudieron beneficiarse de un mayor número de personas hasta el verano del año pasado, por supuesto que tenían una ventaja”, comenta Franz Tost, jefe de equipo de Alpha Tauri.

“Pudieron hacer mucho más trabajo de investigación y desarrollo, especialmente utilizando herramientas de simulación, y pudieron probar varias filosofías de diseño diferentes para encontrar la mejor solución para ellos. Por lo tanto, podría darse el caso de que los mejores equipos aún tengan una ventaja, pero la brecha entre los mejores equipos y el resto de la parrilla debería ser más pequeña y se espera que todos los coches estén mucho más cerca”, añade.

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McLaren explica su sorprendente decisión con las suspensiones del MCL36

El McLaren MCL36 sorprendió a los más observadores a nivel técnico. Y es que los de Woking mostraron en sociedad durante su presentación el monoplaza real con el que competirán en 2022 y no esconden nada como otros equipos que han presentado una maqueta con el diseño de la carrocería que utilizarán en 2022. McLaren ha decidido desarrollar un coche con suspensiones pull-rod delanteras, mientras que las traseras son de tipo push-rod.

McLaren ha decidido desarrollar un coche con suspensiones pull-rod delanteras, mientras que las traseras son de tipo push-rod. Una decisión realmente sorprendente ya que muchos de los equipos con los que compartirán parrilla han decidido tomar una estrategia completamente opuesta, al igual que el esquema de suspensiones que han estado utilizando estos años atrás, con push-rod delante y pull-rod detrás. Una decisión con las suspensiones que es diferenciadora de McLaren, equipo que está dándolo todo para intentar recortar la máxima distancia posible con las primeras posiciones.

“Se trata de una suspensión pull-rod delantera y push-rod trasera que ya hemos visto en anteriores temporadas. Será bastante obvio cuando los coches estén en pista… ¡y realmente no puedes copiarlo fácilmente! Así que será interesante ver quién más lo hace. Veo que en el Aston Martin es al revés, por ejemplo. Todo el diseño de la suspensión tiene que ver con la aerodinámica. En la parte delantera, es lo único con lo que tienes que jugar entre la entrada del fondo y el alerón delantero, y dependiendo de cómo trates el alerón delantero y dónde necesite la entrada al fondo su condición de carga, se averiguará en cierto modo cuál es la mejor geometría en cuanto a suspensión delantera. Creo que veremos algunas ideas realmente interesantes. A nosotros nos parece una buena solución para probar. Ciertamente, tiene propiedades con las que estamos contentos”, comenta James Key, director técnico de McLaren.

“Es mecánicamente desafiante, pero pasamos mucho tiempo tratando de hacerlo bien, conociendo las trampas y fallos de años anteriores, cuando se usó. Estoy bastante seguro de que funcionará como se espera. La parte trasera del coche es la otra cuestión. Hemos estado con una suspensión pull-rod durante mucho tiempo. Adrian Newey lo introdujo en 2009 con el Red Bull. Eso no es necesario ahora”, añade.

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Helmut Marko: “Carlos Sainz estaba casi al nivel de Max Verstappen… casi”

Carlos Sainz y Max Verstappen estuvieron compartiendo equipo durante temporada y media en el equipo Toro Rosso. Desde 2015, cuando ambos pilotos debutaron en la Fórmula 1 como pilotos de la escuadra de Faenza hasta que el holandés se marchó a Red Bull a mitad de 2016; ambos pilotos formaron la alineación de pilotos de Toro Rosso y compitieron a un gran nivel mostrando una gran igualdad entre ambos. Helmut Marko, asesor de Red Bull y máximo responsable de la academia de jóvenes pilotos, sigue alabando a Carlos Sainz como piloto y asegura que el madrileño tuvo mala suerte de coincidir con un piloto del nivel de Max Verstappen en el mismo equipo y año

Helmut Marko, asesor de Red Bull y máximo responsable de la academia de jóvenes pilotos, sigue alabando a Carlos Sainz como piloto y asegura que el madrileño tuvo mala suerte de coincidir con un piloto del nivel de Max Verstappen en el mismo equipo y año. Asegura que el madrileño era un piloto muy rápido y que destacaba por su rápida adaptación, sin embargo, estaba un muy pequeño paso por detrás del joven piloto holandés. Por ello, decidieron subir a Max Verstappen a Red Bull a partir del Gran Premio de España 2016, sustituyendo a Daniil Kvyat que se convirtió en compañero de equipo de Carlos Sainz.

“Carlos Sainz tuvo la mala suerte de coincidir con Max Verstappen en un momento crucial. Ya vimos en la primera prueba en Silverstone en 2013 que fue super rápido de inmediato. Estaba casi al mismo nivel que Max Verstappen… casi. Pero cuando tuvimos que elegir entre Max Verstappen y Carlos Sainz, estaba claro”, comenta Helmut Marko en declaraciones para Autorevue.

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