Aunque ahora el Mundial de Rallyes ha entrado en una pausa indefinida debido a la pandemia que azota el planeta, en el horizonte del campeonato se empieza a vislumbrar el futuro de lo que serán los Rally1, los sustitutos de los World Rally Cars actuales. Aunque quedan elementos por resolver, es un buen momento para sentarse y ver qué puede cambiar y cómo con la llegada de la nueva reglamentación que se espera si nada cambia para 2022. Serán meses de muchas discusiones y trabajo a distancia, ya que la FIA y su departamento técnico deberán diseñar estos nuevos Rally1 y además estudiar cuáles serán las especifiaciones definitivas de los LMH, los LMDh y los Fórmula 1.
Motores globales o muy derivados de la serie:
Es todavía la parte que queda por definir, únicamente sugiriéndose que se mantendrán los valores de potencia actuales, con una relación de 3,1 kg/CV (estimación que se realiza con el peso mínimo de 1.190 kg por los 380 CV) en la que debería calcularse seguramente si es potencia conjunta, asociada a la entrada de la tecnología híbrida, o si se refiere únicamente al motor. Sin embargo, es en la parte térmica donde sigue habiendo más preguntas y un apartado que en principio no será solucionado hasta el Consejo Mundial del Motor que se celebrará en el próximo mes de junio en Tailandia.
La duda está entre mantener el motor global 1.6 turbo actual de cuatro cilindros con inyección de combustible y equipados con un limitador de admisión de aire de 36 mm, o la de optar por una opción mucho más económica, muy derivada de la serie como ya ocurre con los R5 y los Rally2. Actualmente solo el bloque de cilindros y culata están basados en los del coche de serie, permitiéndose las modificaciones en cigüeñales, bielas, pistones, camisas de cilindros, válvulas y árboles de levas. Ahora, de aplicar una vertiente similar a la de los R5, muchas de estas variaciones estarían restringidas.
Las transmisiones y cajas de cambios más sencillas:
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El cambio será sin duda uno de los apartados donde más cambios veamos y más ahorro de costes. De las actuales cajas de cambios secuenciales de seis relaciones se pasará a unas nuevas de únicamente cinco, algo que en principio tendrá incidencia obviamente en términos de prestaciones, ya que si se opta por una relación de cambios muy cerrada será difícil obtener velocidades punta muy altas y viceversa.
No será el único cambio en esta área, ya que la leva detrás del volante volverá a desaparecer como ya sucediera en la primera generación de los WRC 1.6 Turbo. Según las informaciones que se sucedieron en el pasado Rally de México, el plan es el de volver a la palanca secuencial, elemento que ya utilizan los R5 actuales y que serían un nuevo nexo de unión entre ambas clases buscando de esta forma reducir los costes de desarrollo de esos elementos susceptibles a ello.
No habrá diferencial central y tan solo se permitirán seis unidades de transmisión al año sin incurrir en penalizaciones. ¿Hay grandes cambios? en la actualidad tenemos World Rally Cars con tres diferenciales, dos mecánicos y uno central activo. Este último desaparece, por lo que se limitará la posibilidad de reglar los coches al gusto de cada piloto. En cuanto a la limitación de uso de transmisión, en la actualidad esto se resuelve a través de los rallyes con “link”, los cuales permiten el empleo de muchos más elementos (caja de cambios y diferencial) hasta elevar la cifra al punto de que se permiten prácticamente un conjunto de transmisión por cada par de rallyes, más los dos que se estrenan para Monte-Carlo. El reglamento deportivo en la actualidad habla de que los equipos que no respeten la limitación serán sancionados con cinco minutos de penalización.
Suspensión, aerodinámica y frenos simplificados:
En otros elementos como los bujes, portabujes o barras estabilizadoras se optarán por diseños más simples, permitiéndose únicamente en una especificación estándar de brazo de suspensión. También la reglamentación en cuanto a los amortiguadores se restringirá, mientras que el recorrido de las suspensiones será menor, aunque por el momento no tenemos datos al respecto en una de las áreas que las estructuras guardan con más recelo. En la anterior generación (2011-16) se habla de que estarían en unos 180 mm para el asfalto, y unos 275 mm para tierra.
En lo referente a los frenos, quizás lo más destacado es que se elimina la refrigeración líquida, la cual se permite actualmente en ambos ejes. En el reglamento actual podemos encontrar simplemente la referencia de “Sistema de refrigeración líquida para pinzas traseras: El tanque y la bomba pueden montarse en el maletero. En ese caso, deben estar bien sujetos y deben estar hecho de un material ignífugo o estar protegido por un Cubierta a prueba de fugas y antideflagrante”. Todo ello deberá ser eliminado, mientras que el depósito de combustible
Variarán los coches, pero sin cambiar demasiado sus espectaculares formas. Desde la FIA se apunta a que el concepto aerodinámico trasero será más simple, algo que apunta obviamente al difusor, al alerón y a las salidas de aire de los pasos de rueda del eje posterior. Se quiere mantener el diseño agresivo de los actuales World Rally Cars, aunque a la vez reducir esa imagen de vehículos ultra-vitaminados en la zaga. De paso, se revisará la letra pequeña del reglamento técnico para que no se vuelvan a repetir los problemas acaecidos a raíz de la interpretación de la norma por parte de Toyota GAZOO Racing. Todo ello debería deparar coches que se muevan más y que sean más lentos a pesar de mantener la relación peso/potencia).
Recorte en costes de producción y desarrollo:
Obviamente el objetivo será el de implementar todos aquellos recortes de costes en elementos que son susceptible a ello. La fórmula R5 ha demostrado no solo ser competitiva, sino que hay ciertas áreas en las que los World Rally Cars han experimentado un sobrecoste muy pronunciado con la reglamentación de 2017. Se estima que estarían en torno a los 600.000-800.000 euros por unidad, algo que ha disparado no solo el precio de venta, sino también de su alquiler, situándose en más de 200.000 euros el montante que se suele pedir a un equipo privado para competir en cada prueba poniendo a su disposición un ingeniero, asistencia (los fabricantes prefieren ser ellos los que disponen de los datos y gestionar el coche), así como los repuestos.
Si a todo ello debemos sumar el precio de inscripción, algo que en el Mundial de Rallyes asciende hasta los 326.000 euros por una temporada para los equipos inscritos como “fabricantes”, la cuantía ya es astronómica sin contar todos los gastos de personal, pilotos, alojamientos, logística… Llegados a este punto, la FIA quiere rebajar la presión sobre los fabricantes y de paso animar a que los privados regresen, algo que estará allanado no solo por la posible bajada de precios de cada unidad, sino también por una bajada en cuanto a prestaciones.
Según las estimaciones que maneja la FIA estaríamos hablando de un ahorro del 10% por vehículo en cada uno de los coches de la nueva generación, acercándose a los 500.000 euros. Actualmente, un motor de la generación actual cuesta hasta 150.000 euros, mientras que uno de un R5 o Rally2 estaría aproximadamente en los 30.000 (muy derivado de la serie), el cual podría ser apretado para acercarse a los 380 CV de potencia con un kit de unos 10.000 euros. A todo ello habrá que sumar además el precio de la parte híbrida, estándar durante los primeros años para abaratar costes, al igual que algunas medidas de seguridad, entre ellas las especificaciones de la jaula.
Por el momento, los pilotos no han reaccionado demasiado al respecto de este borrador del nuevo reglamento, aunque en el caso de Thierry Neuville ya ha apuntado que no está demasiado entusiasmado ante la idea de estos nuevos Rally1 basados en la filosofía de los R5. Sin embargo, el Mundial de Rallyes deberá mirar también hacia un futuro con nuevos fabricantes interesados, especialmente con lo que se prevé que será una crisis económica a nivel mundial y que reducirá claramente los presupuestos disponibles, tanto de equipos, como de fabricantes o patrocinadores. Tras la marcha de Citroën Racing, en estos momentos solo Hyundai y Toyota son equipos plenamente de fábrica, mientras que M-Sport tiene que lidiar con una millonaria inversión en su centro de desarrollo en Cumbria y con el hecho de ser un equipo semioficial.
Reducción de costos, lo que hace que el automóvil sea técnicamente menos interesante: poner cinco marchas, sin diferencial central, menos aerodinámico, menos recorrido de la suspensión, no sé el punto, para ser honesto. Desde hace tres años decidimos animar el WRC y darle una nueva vida… y funcionó muy bien para ser honesto. Desde el lado de la promoción, desde el lado del espectáculo. Y ahora volvemos a R5-Plus. No sé si estoy realmente interesado en conducir estos autos, pero vamos a averiguarlo – Thierry Neuville a Autosport
