Tag: tecnología

Si has comprado una luz V-16, esto te interesa: cómo saber si está correctamente homologada

Desde el 1 de julio , con la entrada en vigor del Real Decreto de Auxilio en Carretera, los conductores ya podemos señalizar un incidente en la carretera de dos maneras: con los triángulos de emergencia o con la luz V-16 , que será el único elemento permitido a partir de 2026.

Luz V 16 Homologacion 03 thumbnail

Desde el 1 de julio, con la entrada en vigor del Real Decreto de Auxilio en Carretera, los conductores ya podemos señalizar un incidente en la carretera de dos maneras: con los triángulos de emergencia o con la luz V-16, que será el único elemento permitido a partir de 2026. Si vas adelantarte a esta fecha o ya lo has hecho, tienes que tener algo en cuenta. La V-16 debe estar correctamente homologada: ¿cómo puedes comprobarlo?

En los últimos meses la demanda de estas balizas ha aumentado. Es sencillo encontrar diferentes modelos en el mercado: desde las disponibles en gigantes del comercio electrónico a aquellas que encontramos en el supermercado o las que ya están incluidas en la venta de coches nuevos.

  • NK SOS Road (16,99€): incluye las 3 baterías AAA necesarias
  • iWotto (17,09€): nuestra favorita, incluye luz frontal con correa para colocárnosla en la cabeza y efectuar pequeñas reparaciones y tareas de mantenimiento con poca luz, por ejemplo en el garaje
  • SMAMS (9,99€): muy barata y muy compacta, pero no incluye las 3 pilas AAA necesarias
  • iluminer (17,99€): incluye un gancho y función de luz fija de bajo consumo para utilizarla en acampadas

Independientemente del lugar en el que se produzca la adquisición, todas deben tener un punto en común: su homologación.

Luz V 16 Homologacion 04

Los requisitos que debe tener la luz V-16

Este aspecto es fundamental para la seguridad del conductor y del resto de usuarios presentes en la vía en ese momento. Si no cumple con esos requisitos (recogidos en la Instrucción 18/V-132), la luz V-16 puede que no tenga el diseño, la visibilidad o la intensidad necesarios para alertar acerca de un incidente. Estas son las características que debe reunir para que su visibilidad sea la correcta:

  • Visibilidad: la luz tiene que tener un campo de acción horizontal de 360 grados y uno vertical de 8 grados hacia arriba y hacia abajo.
  • Intensidad: debe ser entre 40 y 80 candelas efectivas durante, al menos, 30 minutos.
  • Frecuencia de destello: entre 0,8 y 2 Hz.
  • Grado de protección IP: IP54, como mínimo.
  • Diseño: debe permitir que sea estable en una superficie plana.
  • Alimentación: tiene que ser autónoma a través de una pila o una batería que tiene que garantizar su uso tras 18 meses.
  • Temperatura: debe funcionar desde los -10 hasta los y 50 grados.

A esto hay que añadir que la homologación garantiza que la luz V-16 que hemos comprado ha sido probada en condiciones reales en las que ha conseguido ser estable en una superficie plana como el techo de un coche y resistente en todo tipo de escenarios.

Luz V 16 Homologacion 01

El código de homologación en España

Como veis, no todas las balizas luminosas son válidas. Únicamente lo serán aquellas que cuenten con un código de homologación visible para el conductor y documentado en sus papeles. Un conjunto de números y letras que también debe cumplir unos requisitos para que no se estropee con una manipulación normal o con el paso del tiempo y para que no haya imperfecciones que impidan su lectura.

  • Ser legible
  • Estar grabado en la luz V-16

Luz V 16 Homologacion 02

En el caso de España son dos códigos alfanuméricos que están compuestos por las iniciales de los laboratorios que las han autorizado después de aprobar las pruebas técnicas necesarias:

  • Laboratorio Central Oficial de Electrotécnica: LCOE + 8 CIFRAS (fecha de homologación) + XG1 (la ‘X’ es un número de serie).
  • Laboratorio Oficial Acreditado Applus IDIADA: IDIADA PC + 8 CIFRAS (fecha de homologación).

¿Y a partir de 2026?

Cuando, en 2026, la luz V-16 sea el único elemento permitido para alertar de un incidente los requisitos se ampliarán. La baliza que lleves en tu vehículo tendrá que poder mandar la ubicación de tu coche cada 100 segundos a la DGT 3.0, la nube de Tráfico. De esta forma, la información llegará a los servicios de emergencia, a los agentes y al resto de usuarios de la vía. Por lo tanto, la que compres ahora puede que no te valga en un tiempo si no está correctamente equipada.

Continue reading “Si has comprado una luz V-16, esto te interesa: cómo saber si está correctamente homologada”

La mayor electrolinera del mundo estará en Alemania, y podrá cargar hasta 144 coches a la vez

En 2018 abrirá en Alemania la que será la electrolinera más grande del planeta. Por electrolinera me refiero a toda una instalación dedicada a la recarga de coches eléctricos, capaz de acoger a 144 coches al mismo tiempo , y capaz de soportar un tráfico diario de 4.000 coches eléctricos


En 2018 abrirá en Alemania la que será la electrolinera más grande del planeta. Por electrolinera me refiero a toda una instalación dedicada a la recarga de coches eléctricos, capaz de acoger a 144 coches al mismo tiempo, y capaz de soportar un tráfico diario de 4.000 coches eléctricos. Es uno de los proyectos de infraestructura de recarga más ambiciosos del planeta, y está siendo llevado a cabo por un país cuyas principales corporaciones automovilísticas ya comienzan a apostar abiertamente por la movilidad eléctrica. ¿Será la primera gran electrolinera del futuro? ¿Se extenderá su modelo por toda Europa?

El proyecto es la niña bonita de una empresa promotora llamada Sortimo. Esperan que la electrolinera esté operativa en 2018, y su coste de construcción rondará los 15 millones de euros, de los cuales hasta el 40% serán subvencionados por el gobierno federal de Alemania. La estación se situará en plena Autobahn A8, en las afueras de la ciudad de Augsburg – es una de las Autobahn con más tráfico, y es la principal arteria de comunicación entre Munich y Stuttgart. La gran ventaja de esta estación de recarga es que contará con multitud de tomas eléctricas, aptas para todos los estándares y todos los coches eléctricos actuales.

La estación será compatible con los estándares CCS, Chademo y Tesla Type 2. Dispondrá de 24 cargadores ultra rápidos de 350 kW de potencia.

Entre las tomas eléctricas, se encuentran 24 cargadores ultra-rápidos de 350 kW de potencia, que permitirán en sólo 10 minutos recargar la batería de los coches eléctricos compatibles – de momento inexistentes, pero nos gusta esta claridad de miras de cara al futuro. El resto de cargadores tendrán una potencia máxima de 50 kW, una potencia que sigue siendo rápida bajo cualquier estándar. Para que el tiempo de espera para la recarga de los coches eléctricos no sea tiempo perdido, en las instalaciones se podrá acceder a una amplia selección de servicios, desde hostelería a lavandería, pasando por compras – los supermercados parecen una opción muy lógica.

De hecho, junto a un centro de reuniones para uso empresarial, es una opción que está en los planes de la empresa: haremos la compras online, y en la electrolinera, recogeremos los productos embolsados, que nos estarán esperando en un almacén climatizado. El funcionamiento de la estación será muy intuitivo: tras registrar nuestro coche en una app, se nos asignará un punto de recarga y se nos tarificará de forma automática por la electricidad consumida. En cuanto a la eficiencia energética y económica, esta estación será un modelo a seguir: por ejemplo, el calor generado por los puntos de recarga será usado para la calefacción en invierno.

La red española de estaciones de recarga es ridícula en comparación con la alemana. Existe una clara falta de compromiso político al respecto.

El edificio se integrará con el entorno con techos ajardinados, y hará uso de electricidad de fuentes solares y eólicas, además de absorber la energía extra generada por de forma renovable por los pueblos cercanos. Apoyando su funcionamiento en el uso de acumuladores, podrá suministrar energía a todos los vehículos en las horas punta. Es un proyecto de lo más interesante, que demuestra un compromiso claro por la movilidad del futuro. Mientras tanto, nuestro país sigue siendo el hazmerreír de Europa en cuanto a movilidad eléctrica, sin un ápice de compromiso público – sólo la iniciativa privada tira del carro.

Fuente: Forocoches eléctricos

Continue reading “La mayor electrolinera del mundo estará en Alemania, y podrá cargar hasta 144 coches a la vez”

OnStar no es tan novedoso como Opel nos hace creer: ¡Cadillac lo estrenó en 1996 y sus orígenes datan de los años 60!

A estas alturas, nos es relativamente familiar el sistema OnStar . Es el asistente personal y de conectividad de Opel , y entre sus funciones se encuentran las de la respuesta automática en caso de colisión, la conexión a Internet mediante WiFi, la asistencia en caso de robo del vehículo, además de ayuda personal sobre itinerarios o puntos de interés cercanos y la posibilidad de controlar diversos parámetros del coche, como el nivel de combustible o aceite, desde una aplicación en el smartphone. Gracias a esta aplicación se puede saber incluso dónde aparcaste


A estas alturas, nos es relativamente familiar el sistema OnStar. Es el asistente personal y de conectividad de Opel, y entre sus funciones se encuentran las de la respuesta automática en caso de colisión, la conexión a Internet mediante WiFi, la asistencia en caso de robo del vehículo, además de ayuda personal sobre itinerarios o puntos de interés cercanos y la posibilidad de controlar diversos parámetros del coche, como el nivel de combustible o aceite, desde una aplicación en el smartphone.

Gracias a esta aplicación se puede saber incluso dónde aparcaste. Sin embargo, y aunque parece que es un sistema nuevo -innovador podría pensarse- el nombre OnStar lleva ya años en el mercado. Más aún: para llegar a sus orígenes hay que remontarse varias décadas atrás para dar con un invento entonces realmente innovador…

1995: nace OnStar, el primer sistema de comunicación por voz en un coche

OnStar se gestó en el año 1995; sin embargo, no fue hasta la edición de 1996 del Salón del Automóvil de Chicago cuando General Motors presentó de forma oficial su innovador servicio. El gigante de Detroit se unía a las compañías Electronic Data Systems y Hughes Electronics Corporation para dar a luz a OnStar Corporation. Hughes Electronics aportaba sus conocimientos en tecnología de comunicaciones por satélite y electrónica, mientras que EDS se ocupaba mayormente del desarrollo de sistemas, la gestión de la información y las tecnologías de servicio al cliente; General Motors por su parte se encargaría del diseño y la integración de OnStar en los vehículos.

A finales de ese mismo año, pero considerados ya como MY 1997, se incorporaba en los Cadillac DeVille, Seville y Eldorado el que se convertía en el primer sistema manos libres de comunicación de voz incorporado en un automóvil. OnStar utilizaba el sistema de posicionamiento global GPS y las telecomunicaciones por satélite para poner en contacto al conductor del vehículo con los teleoperadores de OnStar.

A finales de 1996, varios modelos Cadillac empezaron a equipar OnStar, que se convertía en el primer sistema manos libres de comunicación de voz incorporado en un automóvil

Algunos años más tarde, ya en 2001, OnStar amplió sus servicios. La entrada en el nuevo siglo trajo consigo un OnStar con la posibilidad de hacer llamadas personales con manos libres, además de poder acceder al correo electrónico, las noticias u otra información sin retirar la mirada de la carretera. Sin embargo, para descubrir los primeros vestigios de OnStar hay que remontarse mucho más atrás en el tiempo…

DAIR: el primer germen de OnStar nació en los años 60

Mucho antes de que las tecnologías de comunicación por satélite, o sin cables en general, fuesen comunes comercialmente, General Motors desarrolló un sistema que incorporó en dos prototipos pasado el primer lustro de los años sesenta. Lo llamó ‘Driver Aid, Information and Routing’, que se puede traducir al español como ‘ayuda, información y asistencia de ruta para el conductor’.

El sistema DAIR se basaba en tarjetas perforadas, las cuales almacenaban el algoritmo de una ruta a base de registrar los pasos de la misma uno a uno mediante la presencia o ausencia de agujeros en posiciones predeterminadas. Antes de emprender el viaje, quien se fuera a poner al volante sólo tenía que solicitar a una central la guía de ruta para su destino; acto seguido recibía la tarjeta perforada con la información de dicha ruta. Unos electroimanes enterrados bajo la calzada, programados para reconocer la intersección más cercana a la que se encontraban, enviarían una señal al coche que posteriormente la consola DAIR cotejaría con la información de la tarjeta perforada e indicaría al conductor mediante una señal luminosa si en la siguiente intersección o salida debía girar a la izquierda, a la derecha o continuar recto.

El sistema DAIR se basaba en tarjetas perforadas. Junto a electroimanes y repetidores de radio, transmitía la guía de ruta, información del estado del tráfico e incluso permitía pedir auxilio en caso de incidente

Pero el sistema DAIR iba aún más allá: mediante una serie de estaciones centrales de retransmisión por radio y repetidores, además de los sensores magnéticos enterrados ya mencionados, se comunicaba todo tipo de información, desde las rutas hasta las condiciones de las carreteras e informes de accidentes o puntos de interés cercanos. En caso de quedarte tirado en la carretera, con un dispositivo DAIR podías solicitar socorro a la policía, bomberos, una ambulancia o a una grúa; pero también podías solicitar ayuda para preguntar, por ejemplo, por el motel más cercano.

El vehículo emitía el mensaje a un repetidor y este, a su vez, enviaba la señal (esta vez por cable) a la central más cercana. La persona al otro lado de la línea, desde la central, respondía a la llamada del conductor ofreciéndole la ayuda que necesitara. Esto era posible gracias a que el coche equipaba una consola con un receptor capaz de comunicarse bidireccionalmente -incluso por voz mediante radiofrecuencia-, además de un codificador y una serie de circuitos lógicos que automatizaban la guía de una ruta determinada.

Mediante un panel en el salpicadero, DAIR alertaba de algunas señales de la carretera y de los límites de velocidad. ¡En los años sesenta!

Por otro lado, un panel en la parte alta del salpicadero indicaba las señales y los límites de velocidad. De aportar esta información se encargarían los imanes soterrados en series de tres. Si, por ejemplo, en una de esas series, dos imanes tenían orientación norte-sur y otro sur-norte, significaba que ahí había una señal de STOP. Había otras cinco codificaciones para enviar información relativa a señales de tráfico, mientras que las otras dos posibles opciones se dejaban para los mensajes de voz e información de rutas.

A pesar de los esfuerzos de los ingenieros de la época por ofrecer las mismas métricas a los conductores que hemos llegado a tener hoy en día, la infraestructura requerida para el funcionamiento del DAIR (estimaban que sería necesario un repetidor cada 5 u 8 kilómetros, dependiendo de la orografía del terreno) y la extensa revisión a la que se deberían haber sometido las carreteras de Estados Unidos, con el gasto que ello supondría, resultó en un proyecto inviable. La implementación de la tecnología DAIR nunca llegó a materializarse, quedando entonces en poco más que un proyecto experimental. Realmente fue el germen de lo que más tarde estaría por venir y conocemos a día de hoy: los sistemas de posicionamiento global (GPS), la comunicación inalámbrica y la asistencia personal a bordo del vehículo. No sólo eso: DAIR fue también el primer vestigio del reconocimiento de señales (aunque trabajase de forma muy distinta a los sistemas actuales).

Hoy en día, más de 50 años después del nacimiento de esta idea (quizá loca en su momento), en Estados Unidos hay más de cinco millones de conversaciones en tiempo real entre clientes y operadores de OnStar cada mes. Una cifra con la que seguro soñarían los visionarios que ingeniaron el sistema DAIR en los años sesenta.

Fuente: General Motors

En Diariomotor:

Opel OnStar, probamos el asistente personal de Opel: BMW ya no es la única con “mayordomo”
La puesta de largo de la nueva generación del Opel Astra implica la llegada, …

General Motors predice averías en tu coche mucho antes de que se conviertan en un problema

2014 no ha sido un año bueno para General Motors. Probablemente haya sido su annus …

General Motors quiere que tu coche mejore mientras duermes. Nota: Tesla ya lo ha hecho…
Hace unos meses, en una keynote de Tesla Motors, Elon Musk nos hablaba del funcionamiento …

Continue reading “OnStar no es tan novedoso como Opel nos hace creer: ¡Cadillac lo estrenó en 1996 y sus orígenes datan de los años 60!”

OnStar no es tan novedoso como Opel nos hace creer: ¡Cadillac lo estrenó en 1996 y sus orígenes datan de los años 60!

A estas alturas, nos es relativamente familiar el sistema OnStar . Es el asistente personal y de conectividad de Opel , y entre sus funciones se encuentran las de la respuesta automática en caso de colisión, la conexión a Internet mediante WiFi, la asistencia en caso de robo del vehículo, además de ayuda personal sobre itinerarios o puntos de interés cercanos y la posibilidad de controlar diversos parámetros del coche, como el nivel de combustible o aceite, desde una aplicación en el smartphone. Gracias a esta aplicación se puede saber incluso dónde aparcaste


A estas alturas, nos es relativamente familiar el sistema OnStar. Es el asistente personal y de conectividad de Opel, y entre sus funciones se encuentran las de la respuesta automática en caso de colisión, la conexión a Internet mediante WiFi, la asistencia en caso de robo del vehículo, además de ayuda personal sobre itinerarios o puntos de interés cercanos y la posibilidad de controlar diversos parámetros del coche, como el nivel de combustible o aceite, desde una aplicación en el smartphone.

Gracias a esta aplicación se puede saber incluso dónde aparcaste. Sin embargo, y aunque parece que es un sistema nuevo -innovador podría pensarse- el nombre OnStar lleva ya años en el mercado. Más aún: para llegar a sus orígenes hay que remontarse varias décadas atrás para dar con un invento entonces realmente innovador…

1995: nace OnStar, el primer sistema de comunicación por voz en un coche

OnStar se gestó en el año 1995; sin embargo, no fue hasta la edición de 1996 del Salón del Automóvil de Chicago cuando General Motors presentó de forma oficial su innovador servicio. El gigante de Detroit se unía a las compañías Electronic Data Systems y Hughes Electronics Corporation para dar a luz a OnStar Corporation. Hughes Electronics aportaba sus conocimientos en tecnología de comunicaciones por satélite y electrónica, mientras que EDS se ocupaba mayormente del desarrollo de sistemas, la gestión de la información y las tecnologías de servicio al cliente; General Motors por su parte se encargaría del diseño y la integración de OnStar en los vehículos.

A finales de ese mismo año, pero considerados ya como MY 1997, se incorporaba en los Cadillac DeVille, Seville y Eldorado el que se convertía en el primer sistema manos libres de comunicación de voz incorporado en un automóvil. OnStar utilizaba el sistema de posicionamiento global GPS y las telecomunicaciones por satélite para poner en contacto al conductor del vehículo con los teleoperadores de OnStar.

A finales de 1996, varios modelos Cadillac empezaron a equipar OnStar, que se convertía en el primer sistema manos libres de comunicación de voz incorporado en un automóvil

Algunos años más tarde, ya en 2001, OnStar amplió sus servicios. La entrada en el nuevo siglo trajo consigo un OnStar con la posibilidad de hacer llamadas personales con manos libres, además de poder acceder al correo electrónico, las noticias u otra información sin retirar la mirada de la carretera. Sin embargo, para descubrir los primeros vestigios de OnStar hay que remontarse mucho más atrás en el tiempo…

DAIR: el primer germen de OnStar nació en los años 60

Mucho antes de que las tecnologías de comunicación por satélite, o sin cables en general, fuesen comunes comercialmente, General Motors desarrolló un sistema que incorporó en dos prototipos pasado el primer lustro de los años sesenta. Lo llamó ‘Driver Aid, Information and Routing’, que se puede traducir al español como ‘ayuda, información y asistencia de ruta para el conductor’.

El sistema DAIR se basaba en tarjetas perforadas, las cuales almacenaban el algoritmo de una ruta a base de registrar los pasos de la misma uno a uno mediante la presencia o ausencia de agujeros en posiciones predeterminadas. Antes de emprender el viaje, quien se fuera a poner al volante sólo tenía que solicitar a una central la guía de ruta para su destino; acto seguido recibía la tarjeta perforada con la información de dicha ruta. Unos electroimanes enterrados bajo la calzada, programados para reconocer la intersección más cercana a la que se encontraban, enviarían una señal al coche que posteriormente la consola DAIR cotejaría con la información de la tarjeta perforada e indicaría al conductor mediante una señal luminosa si en la siguiente intersección o salida debía girar a la izquierda, a la derecha o continuar recto.

El sistema DAIR se basaba en tarjetas perforadas. Junto a electroimanes y repetidores de radio, transmitía la guía de ruta, información del estado del tráfico e incluso permitía pedir auxilio en caso de incidente

Pero el sistema DAIR iba aún más allá: mediante una serie de estaciones centrales de retransmisión por radio y repetidores, además de los sensores magnéticos enterrados ya mencionados, se comunicaba todo tipo de información, desde las rutas hasta las condiciones de las carreteras e informes de accidentes o puntos de interés cercanos. En caso de quedarte tirado en la carretera, con un dispositivo DAIR podías solicitar socorro a la policía, bomberos, una ambulancia o a una grúa; pero también podías solicitar ayuda para preguntar, por ejemplo, por el motel más cercano.

El vehículo emitía el mensaje a un repetidor y este, a su vez, enviaba la señal (esta vez por cable) a la central más cercana. La persona al otro lado de la línea, desde la central, respondía a la llamada del conductor ofreciéndole la ayuda que necesitara. Esto era posible gracias a que el coche equipaba una consola con un receptor capaz de comunicarse bidireccionalmente -incluso por voz mediante radiofrecuencia-, además de un codificador y una serie de circuitos lógicos que automatizaban la guía de una ruta determinada.

Mediante un panel en el salpicadero, DAIR alertaba de algunas señales de la carretera y de los límites de velocidad. ¡En los años sesenta!

Por otro lado, un panel en la parte alta del salpicadero indicaba las señales y los límites de velocidad. De aportar esta información se encargarían los imanes soterrados en series de tres. Si, por ejemplo, en una de esas series, dos imanes tenían orientación norte-sur y otro sur-norte, significaba que ahí había una señal de STOP. Había otras cinco codificaciones para enviar información relativa a señales de tráfico, mientras que las otras dos posibles opciones se dejaban para los mensajes de voz e información de rutas.

A pesar de los esfuerzos de los ingenieros de la época por ofrecer las mismas métricas a los conductores que hemos llegado a tener hoy en día, la infraestructura requerida para el funcionamiento del DAIR (estimaban que sería necesario un repetidor cada 5 u 8 kilómetros, dependiendo de la orografía del terreno) y la extensa revisión a la que se deberían haber sometido las carreteras de Estados Unidos, con el gasto que ello supondría, resultó en un proyecto inviable. La implementación de la tecnología DAIR nunca llegó a materializarse, quedando entonces en poco más que un proyecto experimental. Realmente fue el germen de lo que más tarde estaría por venir y conocemos a día de hoy: los sistemas de posicionamiento global (GPS), la comunicación inalámbrica y la asistencia personal a bordo del vehículo. No sólo eso: DAIR fue también el primer vestigio del reconocimiento de señales (aunque trabajase de forma muy distinta a los sistemas actuales).

Hoy en día, más de 50 años después del nacimiento de esta idea (quizá loca en su momento), en Estados Unidos hay más de cinco millones de conversaciones en tiempo real entre clientes y operadores de OnStar cada mes. Una cifra con la que seguro soñarían los visionarios que ingeniaron el sistema DAIR en los años sesenta.

Fuente: General Motors

En Diariomotor:

Opel OnStar, probamos el asistente personal de Opel: BMW ya no es la única con “mayordomo”
La puesta de largo de la nueva generación del Opel Astra implica la llegada, …

General Motors predice averías en tu coche mucho antes de que se conviertan en un problema

2014 no ha sido un año bueno para General Motors. Probablemente haya sido su annus …

General Motors quiere que tu coche mejore mientras duermes. Nota: Tesla ya lo ha hecho…
Hace unos meses, en una keynote de Tesla Motors, Elon Musk nos hablaba del funcionamiento …

Continue reading “OnStar no es tan novedoso como Opel nos hace creer: ¡Cadillac lo estrenó en 1996 y sus orígenes datan de los años 60!”