El segundo es el primero de los perdedores.. – A.Senna
El tercer mes del año ha dado muy pobres resultados de ventas, con una caída del 30 por ciento respecto a 2021. En este contexto, el Tucson de Hyundai ha encabezado la lista de ventas, por delante del Peugeot 208 y el Volkswagen T-Roc. Este es el top ten al completo.
El tercer mes del año ha dado muy pobres resultados de ventas, con una caída del 30 por ciento respecto a 2021. En este contexto, el Tucson de Hyundai ha encabezado la lista de ventas, por delante del Peugeot 208 y el Volkswagen T-Roc. Este es el top ten al completo.
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En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil , las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas. La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas. Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor
En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil, las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas.
La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas.
Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor.
En este sentido, Opel no ha querido perder protagonismo y en la última actualización del Grandland ofrece dos alternativas, una de 225 CV (que es la que hemos probado) y otra de 300 CV que ya dispone de tracción total y dos motores eléctricos.
Tras el Mokka y el Crossland, los dos SUV de Opel dentro del segmento B, el pasado año le llegó el turno de renovación al Grandland, un modelo de 4,4 metros de longitud que compite con los Peugeot 3008, Toyota RAV4 o Citroën C5 Aircross, entre otros.
Si bien es un modelo que conserva la base estructural y las motorizaciones con respecto a su predecesor, el cambio acometido es bastante profundo por dentro y por fuera, primero para integrarse en la nueva línea de diseño de Opel y, segundo, para adaptarse a las nuevas tendencias tecnológicas y de digitalización que marca el mercado.
Así, lo primero que llama la atención es el frontal “Vizor”, que como en el Mokka y Astra se caracteriza por una ancha barra de color negro, con el logotipo en el centro, que termina con las nuevas ópticas LED en forma de “L” tumbada y con 84 diodos por faro. Además, la posición de la parrilla es más elevada que antes, los paragolpes disponen de entradas de aire verticales más grandes y la parte inferior tiene molduras más vistosas.
Visto de perfil, los cambios no son tan sustanciales más allá de unas nuevas llantas, mientras que el cambio más significativo por detrás es el nombre del modelo inscrito y muy visible en el centro del portón.
Por dentro, y como hemos apuntado, la digitalización gana terreno gracias al “Pure Panel”. Se trata de dos pantallas dispuestas en serie que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de sistema multimedia. El tamaño mínimo de ambas es de 7 pulgadas, pero las versiones más equipadas cuentan con un cuadro de 10” y una pantalla central de 12.
Acompañando a estos elementos, resaltar unos acabados de buen diseño y calidad, y unos asientos ergonómicamente diseñados y ajustables para que el cuerpo, y sobre todo la espalda, sufra lo menos posible. Tampoco podemos dejar de lado el sistema de visión nocturna Night Vision. Opera mediante una cámara infrarroja y detecta peatones, ciclistas o animales a 100 metros de distancia, alertando de su presencia al conductor en el habitáculo.
La oferta mecánica contempla motores térmicos e híbridos. Entre los primeros, un tres cilindros gasolina de 1,2 litros y 130 caballos que se puede asociar a un cambio manual de seis marchas o uno automático de ocho relaciones, y un diésel de cuatro cilindros, 1,5 litros y también 130 CV, en este caso exclusivamente con transmisión automática.
Por encima, sobre todo en potencia, hay dos versiones híbridas enchufables de gasolina, que gracias a una reducción del peso del coche y otros ajustes elevan la autonomía eléctrica hasta los 65 kilómetros, una cifra realmente interesante. Estas versiones van equipadas con una batería de iones de litio de 13,2 kWh que puede recuperar la energía en tan solo 2 horas si se conecta a un poste de 7,4 kW, mientras que en un enchufe convencional doméstico la carga se eleva hasta las 8 horas, un lapso que igualmente permite tener listo el coche para una conducción eléctrica a diario.
Al volante de la versión de 225 CV (fruto de la combinación de un motor térmico turbo de 180 CV más otro eléctrico de 110 CV) hemos podido constatar que el Grandland Hybrid de acceso ofrece un comportamiento muy equilibrado en el que prima el confort e igualmente un gran poder de aceleración y prestaciones que le confiere el potente sistema híbrido. Además, esta variante cuenta con tres modos de conducción, Eléctrico, Híbrido y Sport para adecuar el sistema a cada situación.
El nuevo Opel Grandland Hybrid se estructura en torno a tres acabados, Business Edition, GS Line y Ultimate, y tiene un precio de partida de 44.050 euros sin incluir los descuentos y las ayudas del Plan Moves III que pueden dejar la cifra final en unos 39.000 euros.
Después de verlo y tocarlo en la presentación estática en mayo, teníamos muchas ganas de poder sentarnos al volante y, desde luego, no nos ha defraudado. Han sido pocos kilómetros, pero suficientes para darnos cuenta de lo mucho que ha cambiado este modelo a todos los niveles. Hablamos de la versión de carrocería de cinco puertas, ya que la recién anunciada SW familiar llegará un poco más adelante
Después de verlo y tocarlo en la presentación estática en mayo, teníamos muchas ganas de poder sentarnos al volante y, desde luego, no nos ha defraudado. Han sido pocos kilómetros, pero suficientes para darnos cuenta de lo mucho que ha cambiado este modelo a todos los niveles. Hablamos de la versión de carrocería de cinco puertas, ya que la recién anunciada SW familiar llegará un poco más adelante.
A pesar del crecimiento en el mercado de los modelos tipo SUV, el segmento C de los compactos sigue siendo muy importante, ya que aglutina el 15% de las ventas. Para Peugeot es un segmento estratégico fundamental, en el que el 308 ha estado siempre en la cúspide y se han vendido más de 1.300.000 unidades, que se dice pronto.
Con el nuevo 308, la tercera generación, se pretende mantener esta línea de éxito, y recursos no le faltarán, visto lo visto. Y tan clave es este modelo para Peugeot, que ha sido elegido para portar el nuevo escudo de la marca, el que representa un cambio de etapa, los cual se puede aplicar a todo el coche.
Solo de un vistazo se nota lo mucho que ha cambiado, empezando por la parrilla con el lustroso y gran logotipo de la cara del león en el centro, y por supuesto las luces LED y los “colmillos” que identifican a los Peugeot más modernos. Todo el coche tiene unas formas musculadas, mucho más que antes, y la zaga destaca por un diseño limpio y ancho en el que sobresale el alerón integrado y las originales ópticas, también de LED, unidas por una franja oscura.
La longitud ha crecido 11 centímetros respecto al 308 precedente, una diferencia sensible que se siente en el interior gracias a los 5,5 cm más que tiene de distancia entre ejes, mientras que la altura se ha reducido en 2 centímetros.
Por dentro el esquema sigue fiel al concepto ergonómico y funcional del i-Cockpit, pero también sufre una profunda actualización que probablemente se extenderá poco a poco a toda la gama. Con una muy buena calidad de materiales, al menos en los acabados altos, la digitalización aumenta con el cuadro de instrumentos digital, disponible con un efecto 3D al que hay que acostumbrarse, y una pantalla central de infoentretenimiento de 10 pulgadas cuya interfaz ha mejorado, es más rápida y se asemeja mucho en el manejo a un smartphone. Además, como novedad admite actualizaciones inalámbricas “over the air”.
Bajo la pantalla, excepto en el acabado básico, aparece una franja dividida en pequeñas pantallas táctiles, que Peugeot denomina i-Toggles, que se pueden personalizar con funciones o acciones de uso habitual, pero además de eso en la parte inferior hay una serie de mandos “físicos” para entrar directamente en la configuración del vehículo y en el sistema de climatización. Para sacar jugo a todo ello hay que dedicarle un tiempo y aprendizaje, pero a la larga merece la pena.
En cuanto al resto del habitáculo, la mayor distancia entre ejes se ha trasladado a las plazas traseras, y desde luego se hace notar en el espacio para las piernas atrás, lo que agradecerán las personas altas. Por su parte, el maletero tiene unos interesantes 412 litros de capacidad, que en el caso de las versiones híbridas se recortan hasta los 361 litros.
La oferta del nuevo Peugeot 308 tiene como novedad fundamental la incorporación de dos mecánicas híbridas enchufables de gasolina con etiqueta Cero, una con 180 y otra con 225 caballos de potencia total, siempre con cambio automático de ocho velocidades. Además de eficiencia y unas prestaciones importantes, estos modelos pueden alcanzar los 60 kilómetros de autonomía eléctrica, lo que prácticamente asegura un uso diario sin emisiones. En un punto de recarga de 7,4 kW, con el cable tipo 2 que lleva el 308 híbrido de serie, la energía de la batería –de 12,4 kW de capacidad– se recupera en solo una hora y 40 minutos, mientras que en un enchufe doméstico el proceso se completa en poco más de 7 horas.
El resto opciones en cuanto a mecánica son dos motores gasolina PureTech de 110 y 130 caballos y uno diésel BlueHDi también de 130 caballos, los más potentes a elegir con cambio manual o automático EAT8.
Nosotros hemos tomado contacto con la versión híbrida más potente. La posición para conducir es muy cómoda, pero el volante compacto, según la altura del asiento o de la persona, sigue tapando ligeramente el cuadro de mandos. Por lo demás todo está muy a mano y muchas funcionalidades se pueden activar por voz, lo que resulta bastante útil en marcha.
Por lo demás, a falta de un test más profundo, hemos percibido una alta calidad al rodar, con un chasis bien asentado y un motor de 225 CV que reacciona de manera muy viva cuando se demanda potencia, sobre todo con el programa Sport. En zonas urbanas, solo con la energía eléctrica, el silencio acompaña y conducir así es siempre una experiencia muy agradable.
El nuevo 308 ya está a la venta desde hace unas semanas, pero las primeras entregas a los clientes están previstas para febrero con un precio de partida, con descuentos y financiación, de 20.500 euros. También se ha anunciado el lanzamiento y venta de la versión familiar SW –de la que hablaremos en su momento–, que llegará en primavera y costará 900 euros más que su homólogo de 5 puertas.
La nueva generación del compacto francés se puede elegir con los acabados Active Pack, Allure, Allure Pack, GT y GT Pack, estas últimas de talante claramente deportivo por los detalles del exterior y del interior.
No obstante, ya desde la versión de acceso el equipamiento es sumamente interesante, con elementos como luces LED, llantas de 16 pulgadas, arranque sin llave, volante de cuero, cuadro digital y sistema de infoentretenimiento de 10 pulgadas, conexión inalámbrica con dispositivos móviles, climatizador bizona, freno de mano eléctrico, ayuda al estacionamiento trasero o alerta activa de cambio involuntario de carril.
A partir de ahí, la lista es enorme y variada, destacando en el siempre importante apartado de ayudas a la conducción recursos mejorados como el sistema de vigilancia de ángulo muerto de largo alcance (hasta 75 metros), alerta de tráfico trasero, la cámara de 360º en alta resolución o las luces LED matriciales autoadaptativas.
Sin ningún género de dudas, uno de los segmentos del mercado más competitivo es el de los utilitarios .
Sin ningún género de dudas, uno de los segmentos del mercado más competitivo es el de los utilitarios. Se venden muchos coches y todos los fabricantes adoptan unas políticas de lo más agresivas tanto en lo que tiene que ver con el precio como en la calidad o en el equipamiento.
Hablamos de un apartado en donde hay modelos con tanto interés como el Seat Ibiza, el Ford Fiesta, el Renault Clio o el Peugeot 208 por citar a algunos de los protagonistas. Pues bien, aquí es donde Kia lleva varios años peleando con el Rio que a principios de este año recibió una importante actualización para seguir en plenitud de condiciones.
Además de las mejoras estéticas, con cambios sobre todo en el frontal y que han afectado a la parrilla, los paragolpes o las ópticas antiniebla, lo más reseñable de esta actualización tiene que ver con la llegada de una nueva motorización 1.0 T-GDI de gasolina con una hibridación ligera de 48V que se oferta en dos niveles, 100 o 120 caballos, y siempre con la etiqueta ECO de la DGT.
Para nuestra prueba hemos utilizado la más potente combinada con el cambio manual iMT de seis relaciones (también esta variante puede usar una transmisión automática) que permite desconectar el motor cuando dejamos de acelerar.
La respuesta del motor es muy elástica, con la ventaja de que en modo “Eco” aprovecha las inercias del impulso para mejorar el consumo y la rápida respuesta que permite el modo “Sport”, con una potencia más que suficiente para este utilitario.
En cuanto a su comportamiento, nada que objetar siempre y cuando tengamos en cuenta del modelo que se trata. Las suspensiones son muy confortables y para nada el Rio en este sentido quiere ser protagonista de cara a ofrecer unas sensaciones de GTI.
La variante GT-Line probada ofrece un aspecto más deportivo y en el interior hay cambios sutiles en los acabados, que tienen mejor calidad a la vista y al tacto, nuevas tapicerías y un moderno y más estilizado sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto. El cuadro de instrumentos, por su parte, sigue siendo analógico, pero cuenta con el apoyo de una pantalla LCD de 4,2” que aporta mucha información.
Con todos los descuentos y promociones aplicadas, esta versión del Rio tiene un precio de 17.520 euros que apuntala su buena relación calidad-precio y una gran cantidad de accesorios como las llantas de 17 pulgadas, los sensores de aparcamiento delanteros, las ópticas traseras con tecnología LED o el climatizador automático.
Sin duda, el Kia Rio sigue siendo uno de los utilitarios más convincentes de su clase para ese usuario que busca un primer coche, o una segunda unidad para la familia, sin necesidad de hacer un gran desembolso y que en esta versión GT-Line mild-hybrid disfrutará, además, de un motor muy eficiente y de un gran equipamiento.
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