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Los coches de Cabify y Uber pueden estacionar en hoteles, centros comerciales, estadios, aeropuertos o estaciones.
Tienen que pagar el 10% del IVA por trayecto mientras que los taxis sÃ³lo tributan por hasta un mÃ¡ximo de 12.000 euros anuales.
Si un coche de Cabify o Uber viaja sin pasajeros o estÃ¡ estacionado no puede ser multado.
Â¿QuÃ© significan las pegatinas de los coches de Uber y Cabify?
Un grupo de diez personas vuelca un coche de Cabify y daÃ±a otro en Barcelona.
Cabify inicia medidas legales por las agresiones a sus conductores durante la huelga de taxistas.

Uber

En las Ãºltimas semanas la polÃ©mica entre el sector del taxi y las VTC (VehÃculos turismos con conductor) ha estado mÃ¡s que presente. Hace unos dÃas un grupo de 10 personas, presumiblemente taxistas, volcaron un coche de la empresa Cabify y tambiÃ©n daÃ±aron otro en Barcelona. AdemÃ¡s Cabify ha iniciado medidas legales por las agresiones que sufrieron sus conductores durante la huelga de taxistas de marzo.

Por todos estos hechos UNAUTO VTC (asociaciÃ³n con mayor representaciÃ³n en el sector del alquiler de vehÃculos con conductor en EspaÃ±a y que, entre otras empresas, representa a Uber y Cabify) se ha querido defender de estas acusaciones y han aclarado en un comunicado algunos aspectos sobre las normas que deben cumplir las VTC. Explican que las VTC no propician la captaciÃ³n de clientes en la vÃa pÃºblica y que por tanto no incumplen de forma alguna el artÃculo del Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de OrdenaciÃ³n de los Transportes Terrestres. Con este artÃculo en rigor, las VTC deben cumplir las siguientes condiciones:

Las VTC prestan servicios sÃ³lo si Ã©stos han sido precontratados a travÃ©s de un medio telemÃ¡tico (telÃ©fono o aplicaciÃ³n) y nunca de forma directa con el potencial cliente, que sÃ constituirÃ¡ una violaciÃ³n de la regulaciÃ³n.
Siempre serÃ¡ el cliente el que entra en contacto con el conductor para solicitar un viaje mientras Ã©ste estÃ¡ circulando o estacionado y nunca al revÃ©s.
La captaciÃ³n de clientes incluye actuaciones como la muestra de distintivos que indiquen la disponibilidad del vehÃculo (cartel o luces de libre), o la llamada directa del conductor a los potenciales en la calle, entre otros.
Los vehÃculos VTC tienen derecho a estacionar en centro comerciales, hoteles, estadios, aeropuertos, estaciones, etc., siempre que estÃ©n buscando clientes en la forma antes descrita.
Estar estacionado o circular sin pasajeros no implica la infracciÃ³n de la norma reglamentaria.

Desde UNAUTO VTC cuentan que han sido acusados por “ciertos grupos” de disfrutar de una regulaciÃ³n laxa o inexistente. Por eso, recuerdan que los taxis y las VTC forman parte del sector del transporte discrecional de viajeros y se rigen a la misma ley, la Ley de OrdenaciÃ³n de los Transportes Terrestres (LOTT) desde el aÃ±o 1987:

Las VTC son licencias otorgadas por las comunidades autÃ³nomas y su funcionamiento estÃ¡ totalmente reglamentado y considerado, igual que el taxi, como Servicio al PÃºblico por la regulaciÃ³n.
El precio de la licencia de los taxis y las VTC, no lo establece ninguna autoridad o entidad pÃºblica. El precio de venta lo fija el propietario de la licencia cuando decide venderla a otro particular. Por eso el precio de las licencias depende del nÃºmero de personas dispuestas a comprar una u otra licencia.
El vehÃculo VTC debe tener un seguro exactamente igual que el del taxi: una cobertura de hasta 70 millones de euros por responsabilidad civil obligatoria y 50 millones de euros adicionales por responsabilidad civil limitada.
En las VTC el flujo de dinero es electrÃ³nico y por tanto es imposible escapar al control fiscal.
Las VTC pagan el 10% de IVA por cada trayecto, que queda registrado en la llamada Hoja de Ruta que exige la regulaciÃ³n y el 20% del beneficio total generado. No se produce una estimaciÃ³n como en el caso del taxi, que sÃ³lo tributan por hasta un mÃ¡ximo de 12.000 euros anuales de beneficios.

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La seguridad sigue sin ser prioritaria para los automovilistas espaÃ±oles. No es que lo diga yo (aunque tambiÃ©n tengo esta sensaciÃ³n) sino que lo refrenda un estudio realizado por la â€˜FundaciÃ³n LÃnea Directaâ€™ con un dato concluyente: el precio del vehÃculo y su consumo bajo son los aspectos determinantes en la decisiÃ³n de compra entre la mayorÃa de los conductores de nuestro paÃs. SÃ³lo un 25 por ciento de los potenciales compradores de un coche nuevo se muestra dispuesto a gastar mÃ¡s dinero en equipamiento de seguridad, incluso un veinte por ciento de ellos cree que estos dispositivos sÃ³lo sirven para encarecer el precio final.

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Realizando un ejercicio de autocrÃtica, quizÃ¡ los periodistas especializados en la informaciÃ³n de motor no estamos consiguiendo transmitir a nuestras audiencias que la realidad es bien distinta. La tecnologÃa salva vidas al volante y los conductores deberÃan ser mÃ¡s conscientes de ello de lo que parecen que lo son. Y de nuevo me refiero al mencionado estudio de la compaÃ±Ãa aseguradora para argumentar tal evidencia. SegÃºn sus conclusiones, la utilizaciÃ³n de cuatro sistemas concretos de seguridad como son el frenado de emergencia autÃ³nomo, la asistencia de mantenimiento de carril, el detector de fatiga y la advertencia de Ã¡ngulos muertos evitarÃan el 27,5 por ciento de los accidentes con vÃctimas que cada aÃ±o se producen en EspaÃ±a (cerca de 23.000). Y mÃ¡s contundente aÃºn, salvarÃan por encima de las 400 vidas en las carreteras, un 22 por ciento del total. Datos que merecen una reflexiÃ³n, sin dudaâ€¦

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En mi opiniÃ³n, dos son los problemas graves en este asunto. El primero de ellos, el mÃ¡s obvio, es que el envejecimiento del parque automovilista espaÃ±ol, como consecuencias de la crisis, impide el acceso a estos dispositivos a una gran parte de la poblaciÃ³n. Se trata de sistemas de relativamente reciente implantaciÃ³n, asÃ que es poco habitual encontrarlos en vehÃculos con mÃ¡s de un lustro de antigÃ¼edad, casi imposible en los que tienen mÃ¡s de diez aÃ±os y que en la actualidad superan los ocho millones. Por tanto, la renovaciÃ³n del parque resulta acuciante no sÃ³lo por la cacareada necesidad de la eficiencia ecolÃ³gica (que tambiÃ©n) sino tambiÃ©n por algo, segÃºn mi criterio, incluso mÃ¡s importante en tÃ©rminos de inmediatez como es la seguridad.

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La otra carencia grave se refiere a la informaciÃ³n de los usuarios. El ya citado estudio de â€˜LÃnea Directaâ€™ recoge que el 96 por ciento de los automovilistas encuestados no es capaz de identificar estos sistemas por sus siglas y casi la mitad de ellos incluso ignora si su propio coche los lleva. Mucho por hacer, es obvio, en la difusiÃ³n de su funcionamiento y ventajas, empezando como ya he seÃ±alado por los medios de comunicaciÃ³n y siguiendo por las propias marca junto a su red de ventas. En este sentido, el mismo informe revela que el sesenta por ciento de los potenciales compradores de un automÃ³vil cree que no recibiÃ³ informaciÃ³n adecuada sobre seguridad en el concesionario, centrÃ¡ndose los argumentos del vendedor en otros aspectos. Es decir, tanto esfuerzo de investigaciÃ³n y desarrollo de los grandes fabricantes no encuentra el reflejo conveniente en un punto tan vital de su actividad como es el final de la venta, el contacto con sus clientes.

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Son datos todos que deberÃan ser tenidos muy en cuenta. Creo que Ã©ste es uno de los caminos obligados para continuar reduciendo la siniestralidad en nuestras carreteras, mucho mÃ¡s efectivo que la polÃtica represiva y sancionadora que tanto parece a entre los responsables del trÃ¡fico en nuestro paÃs. Por supuesto que la actitud de los conductores resulta fundamental, pero tanto como que los vehÃculos que utilicen sean cada dÃa mÃ¡s seguros. El riesgo ceroÂ es utÃ³pico, asÃ que se debe impulsar que su probabilidad y consecuencia se vean reducidos al mÃnimo gracias a una mayor implantaciÃ³n de soluciones que son mucho mÃ¡s que argumentos de ventas, se trata de prodigios tecnolÃ³gicos de enorme ayuda para la conducciÃ³n.

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