El segundo es el primero de los perdedores.. – A.Senna
El SUV urbano español, un modelo de éxito desde que se lanzó en 2017 y recientemente renovado, ha sido el que más matriculaciones ha registrado en el año que acaba de terminar, bastante por delante de otro SUV nacido con estrella, el Hyundai Tucson, y del popular y asequible Dacia Sandero. Esta es la lista completa de los “top 10” de 2021.
El SUV urbano español, un modelo de éxito desde que se lanzó en 2017 y recientemente renovado, ha sido el que más matriculaciones ha registrado en el año que acaba de terminar, bastante por delante de otro SUV nacido con estrella, el Hyundai Tucson, y del popular y asequible Dacia Sandero. Esta es la lista completa de los “top 10” de 2021.
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Hyundai no ha querido bajo ningún concepto perderse la fiesta de coches eléctricos que está teniendo lugar hoy en día, y menos quedarse sin un trozo del pastel.
Hyundai no ha querido bajo ningún concepto perderse la fiesta de coches eléctricos que está teniendo lugar hoy en día, y menos quedarse sin un trozo del pastel. Su apuesta más contundente es, sin lugar a dudas, el recién llegado Hyundai IONIQ5, un crossover compacto que está dispuesto a rivalizar con los Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq y Kia EV6 entre otros. ¿Su mejor baza? Una oferta de casi 10.000 euros con la que quieren llenar tu garaje con un IONIQ5 por 33.810 euros pero, ¿qué truco o trampa esconde? Vamos a descubrirlo.
Sin lugar a dudas, la gente de Hyundai ha sabido muy bien cómo jugar sus cartas en estos últimos años lanzando una gama de productos en la que el principal atractivo es su relación calidad-precio. Esta misma filosofía se ha aplicado sobre el Hyundai IONIQ5, modelo que quiere desprenderse de la categorización de que todos los coches eléctricos son caros ofreciendo mucho por un precio más que justo, al menos aparentemente.
Antes de entrar en cuestiones de números es necesario conocer al que se convertiría en nuestro Hyundai IONIQ5 en caso de aceptar esta oferta. Y es que la firma la aplica sobre el modelo de acceso, es decir, la variante animada por el motor de 170 CV y 350 Nm de par, cifras que se envían, en este caso, al eje posterior. El 0 a 100 ocurre en 8 segundos y la velocidad máxima se sitúa en 180 km/h pero, ¿qué hay de la autonomía del Hyunai IONIQ5?
Esta versión del crossover eléctrico está alimentada por una batería de 58 kWh brutos que garantiza una autonomía de 384 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP. Esta capacidad es más que suficiente para realizar desplazamientos diarios en un entorno urbano e incluso alguna que otra escapada por carretera, sobre todo teniendo en cuenta que admite carga rápida a 180 kW en corriente continua.
En cuanto a acabado nos topamos con el nivel de equipamiento LIGHT que, pese a ser el de acceso, incluye elementos tan interesantes como asientos calefactables, iluminación Full LED, llantas de 19″, un sistema multimedia de 12,3″ con conectividad Android Auto y Apple CarPlay, además de una amplia dotación de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad.
Hyundai nos reclama un total de 33.810 euros, lo que se traduce en un descuento total de 9.810 euros en los que ya se incluyen los 7.000 euros del Plan MOVES III. Y es que aquí radica precisamente el truco de la oferta, puesto que la situación podrá variar de una comunidad autónoma a otra y tendremos que entregar un coche con una antigüedad mínima de 7 años, así como la obligatoriedad de financiar con la marca 17.000 euros a 36 meses.
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La reforma de las etiquetas de la DGT está a la vuelta de la esquina, y con ella se avecinan importantes cambios en la consideración de los coches en función de sus motores y emisiones . Por esta razón, si estás barajando la compra de un coche con etiqueta ECO es el mejor momento para hacerte con un microhíbrido , una tecnología que ha causado furor en los últimos años, pero que a futuro no gozará de los privilegios de los que todavía ahora sí puedes beneficiarte
La reforma de las etiquetas de la DGT está a la vuelta de la esquina, y con ella se avecinan importantes cambios en la consideración de los coches en función de sus motores y emisiones. Por esta razón, si estás barajando la compra de un coche con etiqueta ECO es el mejor momento para hacerte con un microhíbrido, una tecnología que ha causado furor en los últimos años, pero que a futuro no gozará de los privilegios de los que todavía ahora sí puedes beneficiarte.
Un motor microhíbrido es una tecnología que llegó al mercado con la idea de reducir consumos y emisiones, pero sin disparar los costes tal y como sucede en los híbridos completos (Full Hybrid) o híbridos enchufables (Plug-In Hybrid). De este modo, partiendo de un motor diésel o gasolina, el sistema microhíbrido consta de una batería adicional de 12 o 48 voltios y un alternador sobredimensionado que hace las veces de generador eléctrico, motor de arranque y apoyo en momentos de alta demanda de potencia.
Estos sistemas ofrecen una asistencia eléctrica reducida, tanto en potencia como en tiempo de duración, pues por regla general rondan los 14 CV de potencia máxima y los 250-300 Nm de par máximo. Su capacidad de apoyo varía en función de la capacidad de la batería de la que se alimentan, pero por regla general es de pocos segundos. Su mayor ventaja es la capacidad para hacer que el Start/Stop trabaje de forma más continua y a cualquier velocidad, consiguiendo reducir el consumo y las emisiones del motor térmico en torno al 7-8%.
El auge de los motores microhíbridos viene dado por el bajo coste que supone para los fabricantes su implantación, la compatibilidad con cualquier propulsor ya en producción y los beneficios legislativos asociados. Así, en España, cualquier coche con motor microhíbrido se beneficia de la etiqueta ECO a día de hoy, un hecho ampliamente criticado dado que bajo esta etiqueta también se engloban tecnologías más eficientes y menos contaminantes como los híbridos completos. Además, teniendo en cuenta los actuales criterios de la DGT, cualquier microhíbrido es digno para obtener la etiqueta ECO en la actualidad, lo que ha llevado a una situación sin ningún sentido donde motores de alta cilindrada lucen la etiqueta ECO por el simple hecho de hacer uso de la tecnología microhíbrida.
Ante las cada vez mayores críticas a esta consideración, y la cada vez mayor presencia de este tipo de motores microhíbridos en el mercado, la DGT ha decidido mover ficha para rediseñar las etiquetas de emisiones. Esta modificación de los criterios penalizará a los microhíbridos, sin embargo no tendrá carácter retroactivo, por lo que antes de su entrada en vigor podremos comprarnos un coche con motor microhíbrido y disfrutar de los beneficios de la etiqueta ECO sin ningún tipo de penalización a futuro.
La oferta de coches microhíbridos en el mercado es amplia y muy variada, encontrando además que la gran mayoría de fabricantes de coches cuenta con opciones de este tipo en cualquier segmento. El Fiat 500 Hybrid desde 10.173 euros es por ejemplo una de las opciones a tener en cuenta entre los coches “mini”, un peldaño por encima nos encontramos alternativas como el Ford Fiesta desde 12.442 euros entre los urbanos, el Volkswagen Golf desde 23.915 euros entre los compactos o el Volvo S60 desde 34.400 euros entre las berlinas.
Pero sobre todo hay que destacar la amplia oferta que existe de modelos SUV con motores microhíbridos: Hyundai Tucson desde 23.800 euros, Kia Sportage desde 18.900 euros, Mazda CX-30 desde 23.123 euros o Volvo XC40 desde 25.000 euros.
Los que llevamos ya un tiempo vinculados al mundo del automóvil y hemos conocido a la marca coreana Hyundai casi desde que se implantó en España a principios de los 90, comprobamos con admiración lo mucho y bien que ha evolucionado. Lo ha hecho a todos los niveles, como empresa y con sus productos, llegando a un nivel de calidad y refinamiento en sus modelos que está por lo menos, si no más, a la altura de las marcas generalistas europeas. Parte de la “culpa” la tiene el haber sabido percibir con claridad los gustos y preferencias del mercado continental, a lo que sin duda Hyundai ha dedicado mucho tiempo y esfuerzo.
Los que llevamos ya un tiempo vinculados al mundo del automóvil y hemos conocido a la marca coreana Hyundai casi desde que se implantó en España a principios de los 90, comprobamos con admiración lo mucho y bien que ha evolucionado. Lo ha hecho a todos los niveles, como empresa y con sus productos, llegando a un nivel de calidad y refinamiento en sus modelos que está por lo menos, si no más, a la altura de las marcas generalistas europeas. Parte de la “culpa” la tiene el haber sabido percibir con claridad los gustos y preferencias del mercado continental, a lo que sin duda Hyundai ha dedicado mucho tiempo y esfuerzo.
El Hyundai Tucson es un buen ejemplo de todo lo anteriormente expuesto, aunque es un modelo cuya primera generación nació en 2004 más como un robusto todoterreno que como el elegante y atractivo SUV que es hoy en día.
En términos de diseño, la evolución ha sido importante, y el modelo actual ha llegado a un nivel que desde luego no deja indiferente a nadie. El frontal, con la original parrilla de aristas y el juego de luces por LED, es uno de los más originales del mercado, y a ello hay que añadir los musculosos y bien conseguidos relieves en toda la carrocería, que lo dotan de mucha fuerza visual. Detrás de nuevo la solución de las ópticas traseras es también muy impactante.
Y si hablamos de evolución, qué decir del interior. Con los 4,5 metros de longitud y los casi 2,7 metros de distancia entre ejes era esperable encontrarnos con un habitáculo amplio en todas las plazas, como así sucede (más un maletero que supera los 540 litros de capacidad), pero es que además ofrece gran calidad a la vista y al tacto, al menos con el acabado “Tecno” probado, que es el más alto de la gama.
El diseño del salpicadero es curvo y profundo, lo que de partida da sensación de mucho espacio, y en el centro domina una gran pantalla de 10,25 pulgadas y alta definición. Debajo de esta hay accesos directos a varias funcionalidades, pero el sistema tiene muchos submenús y hay que dedicarle tiempo, al menos para una primera configuración. Todo es sencillo de manejar, y eso favorece que después vaya todo más “rodado”. También hay mandos para el sistema de climatización, lo cual es más práctico que configurarlo mediante la pantalla.
El cambio automático se gestiona mediante unos grandes pulsadores en un soporte para nuestro gusto demasiado alto y ancho sobre el túnel central, pero a su vez hay unos espacios extra a cada lado para dejar algún tipo de objeto, además de un cofre posterior bastante profundo.
En un contexto en el que el diésel está casi demonizado, nosotros hemos querido probar precisamente el Tucson con esta mecánica. La oferta de Hyundai comprende dos opciones, una CRDi de 115 caballos y otra de 136, ambas de 1,6 litros, y la más potente con sistema de hibridación ligera con sistema de 48 voltios, que es la que hemos testado en combinación con una transmisión automática de 7 velocidades y tracción delantera.
Con una postura de conducción alta y confortable, el Tucson maniobra bastante bien por ciudad a pesar de su volumen, ya que es un SUV de tamaño medio de los más grandes de su categoría. El motor no es ruidoso, algo que constatamos también por carretera, aunque en parado se percibe más la rumorosidad típica de un diésel, sobre todo en frío.
Para conducir hay tres modos disponibles, “Eco”, “Normal” y “Sport”, los cuales presentan un color diferente en los relojes del cuadro de mandos digital con pantalla de 10,2 pulgadas. Si bien la diferencia de respuesta entre los tres programas no está tan marcada como en otros modelos, quizá porque 136 caballos no dan para tanto, sí que se nota en los consumos. En el modo “Eco”, en un recorrido mediano y con una conducción pausada, el gasto medio fue de solo 4,6 litros a los 100 km, una cifra que queda bastante por debajo de los 5,3 litros homologados. Por supuesto, en ello influye la posibilidad de rodar por inercia en bajadas y zonas llanas, por ejemplo, recurso que solo permite este modo de conducción, y por supuesto el sistema eléctrico de 48 voltios, que para eso está, quitando trabajo al motor térmico.
En el lado opuesto, estirando bastante el motor en modo “Sport”, comprobamos que la mecánica diésel parece más potente de lo que es, que empuja bien y que es casi tan elástico como uno de gasolina. Y además gasta poco, ya que realizando una conducción dinámica superó ligeramente los 7 litros a los 100 km. Con todo, en el global de la prueba obtuvimos un consumo medio de 5,6 litros, solo 0,3 por encima de los 5,3 homologados por Hyundai.
En cuanto al comportamiento general, la suspensión ofrece un gran compromiso entre confort y dureza que lo hace cómodo en todo tipo de carreteras, y los diferentes asistentes a la conducción con los que está equipada la versión “Tecno” –con el control de crucero adaptativo, el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de mantenimiento de carril a la cabeza– facilitan mucho la labor al volante, a lo que hay que sumar la elevada dotación en elementos de confort y conectividad.
El precio oficial del Hyundai Tucson 1.6 CRDi de 136 caballos en acabado “Tecno” y pintura bicolor como el probado es de 41.600 euros, pero con los descuentos actuales la tarifa baja a unos interesantes 36.500 euros. Por imagen, versatilidad, motor y equipamiento es una cifra competitiva, y más si se le suman las ventajas fiscales y de movilidad de los vehículos “Eco”.
Motor: diésel.
Potencia (kW/CV): 100/136.
Cambio: automático, 7 vel.
Largo (mm): 4.500.
Ancho (mm): 1.865.
Alto (mm): 1.650.
Maletero (litros): 546.
Velocidad máxima (km/h): 180.
De 0 a 100 km/h (seg.): 11,4.
Consumo medio (l/100 km): 5,3.
Emisiones CO2 (gr/km): 139.
Precio (euros): 36.500 (con descuentos)