El segundo es el primero de los perdedores.. – A.Senna
Porsche lanza su segundo modelo totalmente eléctrico tras el Taycan, y lo hace ahora en forma de SUV y con un nombre ya conocido. El nuevo Macan, con motores…
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Si te has interesado, aunque sea un poco, en el mundo de las bicicletas eléctricas, habrás visto que uno de los principales factores es el de la autonomía . Se trata de medir cuánto tiempo puede funcionar el motor eléctrico. Pero no es tan fácil de medir como lo sería en el caso de un patinete o de un coche eléctrico.
Si te has interesado, aunque sea un poco, en el mundo de las bicicletas eléctricas, habrás visto que uno de los principales factores es el de la autonomía. Se trata de medir cuánto tiempo puede funcionar el motor eléctrico. Pero no es tan fácil de medir como lo sería en el caso de un patinete o de un coche eléctrico. Si te preguntas cómo se mide la autonomía de una bici eléctrica, verás cómo la cosa tiene más miga de lo que parece.
Medir en kilómetros la autonomía de cualquier vehículo eléctrico implica tener que fijar unas condiciones comunes: un mismo motor puede tener más autonomía si está instalado en un triciclo que si está instalado en un camión. Así, debe tenerse en cuenta el peso del vehículo, el camino que se va a recorrer, la climatología y muchos otros aspectos.
Sin embargo, es posible dar una cifra de kilómetros más o menos orientativa de cuántos kilómetros puede recorrer un motor desde el momento en el que empezamos a consumir energía hasta el momento en el que la batería se agota. Salvo en el caso de las bicicletas eléctricas, pues el proceso es especialmente complejo.
La autonomía de una bicicleta eléctrica se mide también en kilómetros. El problema es que lo que impulsa a una bicicleta eléctrica no es únicamente el motor eléctrico, sino que también lo impulsa la fuerza que el ciclista aporta por medio de su pedaleo.
Mientras que en un coche híbrido al hablar de autonomía del motor eléctrico se suele hablar de cuánto puede recorrer haciendo uso únicamente de la propulsión eléctrica, en el caso de las bicicletas eléctricas no es así, pues también se tiene en cuenta el impulso que está dando el ciclista.
En realidad es normal, porque la cifra de autonomía de una bicicleta únicamente con el motor eléctrico sería muy inferior a las que se están dando, que llegan a superar incluso los 100 kilómetros en algunos casos. El problema es que esto genera dudas en las comparativas, pues sin conocer bien las condiciones en las que se ha hecho la medición o estimación, es posible estar comparando datos sin contexto que nos lleven a determinar que una bicicleta es mejor opción por tener más autonomía cuando luego sobre el papel no es así.
En esencia hay que entender que el uso de la energía en una bicicleta eléctrica no difiere desde un punto de vista técnico. El motor de una bicicleta tiene una determinada potencia máxima. Y es posible regular la potencia en la que funciona dicho motor según si queremos que nos ayude más o menos en el desplazamiento de la bicicleta. Si un motor en un determinado nivel de potencia tiene un consumo de 10 W, en una hora habrá consumido 10 W/h. Y conociendo la capacidad de la batería en W/h podemos saber cuántas horas de autonomía tendrá esa bicicleta.
La capacidad de la batería suele expresarse en W/h, o también en A/h. Esta última cifra no tiene en cuenta el voltaje en el que funciona el sistema eléctrico de la bici. Pero como es un dato que encontraremos en la hoja de características técnicas de la bici o del motor, eso no es un problema.
La clave para entender esto es que sabiendo el consumo del motor, podemos llegar a saber cuántas horas puede funcionar ese motor con una determinada batería. El problema es llevar eso a kilómetros.
Tomemos como referencia esos 100 km de autonomía que mencionábamos de ejemplo antes. La realidad es que la autonomía aportada por la energía del motor no es esa, pues el ciclista está aportando una gran cantidad de energía.
Todos damos por sentado que si la ruta es un descenso por asfalto, la autonomía será diferente a la del ascenso de una colina por tierra. Incluso sabemos que con una temperatura muy baja la batería no ofrece su mejor rendimiento.
Esto es algo que sabemos que puede influir en las mediciones de autonomía de cualquier batería.
Pero en el caso de la bicicleta eléctrica, influye mucho el nivel de esfuerzo del ciclista. Y es que nunca será lo mismo la autonomía que se puede conseguir si el ciclista va en modo paseo que si va con la lengua fuera dando el máximo rendimiento.
Se pueden medir condiciones como el peso del ciclista, la inclinación del terreno, o la potencia que ofrecía el motor en cada momento, pero resulta realmente difícil medir la intensidad y esfuerzo que estaba aplicando cada ciclista.
En muchos casos la cifra de autonomía puede estar completamente desvirtuada. Si compras una bicicleta eléctrica plegable, con ruedas pequeñas y manejable, para desplazarte por la ciudad, probablemente no querrás ir a máxima velocidad. En cambio, si compras una bicicleta gravel, una mountain bike o una bici de carretera, en estos casos es probable que sí quieras aportar toda tu energía en el pedaleo.
A todo lo anterior hay que añadir algo. El nivel de potencia aportado por el motor eléctrico puede variar en función de los sensores con los que cuenten las bicicletas. Las más avanzadas tienen sensor de par, que detecta cuánto nos cuesta pedalear para regular la asistencia que nos da. Otras no cuentan con este sistema, y simplemente entregan una potencia fija durante el tiempo que establezcamos, o se adaptan a la velocidad que llevamos si cuentan con un sensor de cadencia o de velocidad. Esto último es menos eficiente. La cuestión reside en que una bicicleta exactamente igual, con mismo motor y batería, puede ofrecer un rendimiento muy diferente en función de qué utiliza para establecer el nivel de potencia.
Igual que nunca será lo mismo el consumo de un motor de combustión si llevamos el control de crucero activado todo el rato que si estamos nosotros pisando el acelerador y el freno constantemente, tampoco será igual el consumo del motor de una bicicleta eléctrica.
La autonomía de una bicicleta eléctrica es útil solo cuando la cifra es alarmante. Si tienes que recorrer todos los días un trayecto de 16 kilómetros entre la ida y vuelta al trabajo, y la bicicleta ofrece una autonomía de unos 20 kilómetros, aquí sí puedes empezar a preocuparte. O al menos sabrás que tendrás que cargarla cada día al llegar a casa.
Sin embargo, aparte de esto, la autonomía de una bicicleta eléctrica no es un cifra especialmente fiable. Al menos, no lo será hasta que establezcan un marco común para realizar las mediciones, como ocurre por ejemplo con los coches de nueva generación y el ciclo WLTP, o como ha ocurrido más tradicionalmente con el NEDC.
A la hora de comprar una bicicleta eléctrica, hay factores más relevantes a analizar antes que la autonomía: el motor (muchas bicicletas utilizan el mismo y hay una selección limitada y fácil de conocer, destacando especialmente el Bosch eBike System), la capacidad de la batería, la tensión en la que opera el sistema eléctrico, si cuenta con sensor de par, sensor de velocidad, sensor de cadencia, o algo equivalente, cómo se compara en cada uno de estos aspectos con otros modelos de la misma franja del mercado.
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MG va a presentar el nuevo MG3 Hybrid en el Salón de Ginebra, el próximo 26 de febrero, y ya se ha desvelado la primera imagen de este nuevo modelo. Fiel a su filosofía de llevar la electrificación a todos los públicos y segmentos con modelos modernos a precios competitivos, el nuevo MG3 Hybrid quiere convertirse en el primer automóvil híbrido autorrecargable asequible del mercado español, con unas tarifas de precios más que competitivas, que se anunciarán más adelante. Este nuevo automóvil urbano, que es el primer híbrido de MG, por cierto, llegará a España en la primavera de 2024 y buscará convertirse en la referencia del segmento B, gracias a su diseño, dotación tecnológica, precio y a una tecnología híbrida autorrecargable HEV nunca vista en su categoría
MG va a presentar el nuevo MG3 Hybrid en el Salón de Ginebra, el próximo 26 de febrero, y ya se ha desvelado la primera imagen de este nuevo modelo. Fiel a su filosofía de llevar la electrificación a todos los públicos y segmentos con modelos modernos a precios competitivos, el nuevo MG3 Hybrid quiere convertirse en el primer automóvil híbrido autorrecargable asequible del mercado español, con unas tarifas de precios más que competitivas, que se anunciarán más adelante.
Este nuevo automóvil urbano, que es el primer híbrido de MG, por cierto, llegará a España en la primavera de 2024 y buscará convertirse en la referencia del segmento B, gracias a su diseño, dotación tecnológica, precio y a una tecnología híbrida autorrecargable HEV nunca vista en su categoría.
El nuevo MG3 Hybrid también ofrecerá otro de los atributos característicos de MG: ofrecer la tecnología de electrificación más avanzada y práctica para sus conductores a cambio de un precio ajustado. Este modelo va a llevar a un nuevo nivel la tecnología híbrida HEV en su segmento, al disponer de una batería de gran capacidad, que le permitirá triplicar la autonomía eléctrica de este tipo de automóviles y rozar los 100 km/h de velocidad máxima en modo cien por cien eléctrico.
Así, el nuevo MG3 Hybrid será el primero de los tres modelos híbridos HEV que MG lanzará en 2024 y que completarán la gama de modelos de la marca, ofreciendo de esta manera todos los sistemas de electrificación con la posibilidad de una conducción eléctrica, sumándose a los eléctricos (ZS EV, MG4, MG5, Marvel R y Cyberster) y al híbrido enchufable HS PHEV.
El nuevo el nuevo MG3 Hybrid toma por tanto el relevo de los MG4 y MG HS Plug In Hybrid, que han llevado la electrificación EV y PHEV, respectivamente, a todos los públicos. El MG4, líder de ventas de los eléctricos generalistas, se comercializa desde 18.480 euros (ya con descuentos de la marca y Moves III aplicados), siendo el primer modelo eléctrico a que ha igualado su precio con un automóvil equivalente de combustión. Disponible a partir de 25.440 euros, el MG HS Plug In Hybrid (PHEV) no sólo es el híbrido enchufable más accesible del mercado, sino también un SUV familiar muy bien equipado y con un espacio interior destacado.
Con un precio de partida que se espera se sitúe alrededor de los 20.000 euros , este coqueto todoterreno pretende ser una de las grandes revelaciones de este año.
Con un precio de partida que se espera se sitúe alrededor de los 20.000 euros, este coqueto todoterreno pretende ser una de las grandes revelaciones de este año.
Hace tan solo unos días ya os hablábamos del VinFast VF 3, una de las propuestas más peculiares que abrirá sus reservas muy pronto, este mismo año. Con 3,21 metros de longitud es medio metro más corto que un Suzuki Jimny, con el que, por cierto, comparte esa estética de todoterreno compacto, de voladizos muy cortos y parrilla vertical.
¿Pero estaremos ante un verdadero todoterreno, como el Suzuki Jimny, o ante un SUV con estética todoterreno?
El CES Las Vegas 2024 ha sido el escenario escogido por VinFast Auto para la puesta de largo del nuevo VinFast VF 3. Su precio aún no se ha hecho público, aunque desde que se desvelase hace ahora un año se ha hablado de un precio estimado de 20.000 dólares – al cambio actual en el momento de elaborar este artículo eso serían 18.276 euros.
VinFast ha confirmado que el VF 3 no solo se comercializará en Vietnam, en el país en el que VinFast fue fundada y produce sus coches desde 2017, sino también en otros mercados, entre los que también podría estar Europa.
Los detalles de su comercialización se irán anunciando más adelante, para cada mercado. Recordemos que VinFast ya comercializa algunos de sus coches en Europa, habiendo iniciado las ventas en Alemania, Francia y Países Bajos, con un VF 8 que parte de los 50.990 euros y que goza de una garantía de 10 años o 200.000 kilómetros, lo que siempre ayuda a aportar confianza, más aún en una marca que ha generado algunas dudas a este respecto en Estados Unidos (Euronews).
A pesar de su estética, todo apunta a que este VinFast VF 3 se alejará bastante de la filosofía todoterreno del Suzuki Jimny. Primero, porque no dispondrá de versiones de combustión interna, sino que será única y exclusivamente eléctrico. Segundo, porque no se esperan avanzadas soluciones todoterreno y, de hecho, es posible que tan solo disponga de un eje motriz. VinFast ha apostado por la máxima sencillez y su mecánica eléctrica empleará una batería para conseguir una autonomía modesta, de poco más de 200 kilómetros.
Si se antoja con ciertas capacidades para desplazarse por zonas complicadas, con un diseño de voladizos cortos y llantas de 16″.
También es particular la visión práctica de VinFast con este coche, que a pesar de su tamaño podrá alojar hasta cuatro pasajeros, pero que ha sido concebido para utilizarse abatiendo sus asientos traseros y, por lo tanto, como biplaza, si necesitamos más espacio de carga en el maletero, con lo que gozaría de una capacidad de 550 litros.
VinFast confirma también que el nuevo VF 3 dispondrá de sistema de entretenimiento con pantalla de 10″, y compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto.
