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Las ventas de coches eléctricos no avanzan como deberían y la solución puede ser convertirlos en coches de gasolina

Curiosos tiempos los que nos ha tocado vivir. Es un hecho que la progresión de las ventas de coches eléctricos no avanza al ritmo que debería .

Curiosos tiempos los que nos ha tocado vivir. Es un hecho que la progresión de las ventas de coches eléctricos no avanza al ritmo que debería. Primero, para cumplir los objetivos que se ha marcado la Unión Europea y que ha vinculado vía reducción de emisiones de CO₂ a los fabricantes. Segundo, para cumplir los objetivos que se habían marcado los fabricantes para garantizar la rentabilidad de algunos de sus productos.

Reconvertir coches eléctricos en gasolina

Tanto es así que desde algunas fuentes, conocedoras en la materia, se esté apuntando ya a movimientos tan inusuales como el de hacer que un coche que originalmente fue concebido como un coche eléctrico se convierta en un coche de gasolina.

Ahora bien, llegados a este punto merece la pena que nos hagamos algunas preguntas. ¿Es esta una solución razonable o un parche? ¿Es posible transformar un coche eléctrico en un coche de gasolina?

Por incomprensible que resulte, se está apuntando a la posibilidad de que la solución de algunos coches eléctricos sea reconvertirse en coches de gasolina

¿Coche de gasolina o eléctrico?

En 2007 se presentaba el nuevo FIAT 500, un utilitario urbano que ha permanecido en los concesionarios hasta nuestros días, fabricado en la planta de Tychy, Polonia. Durante todo este tiempo, por supuesto, FIAT ha procedido a las convenientes actualizaciones de uno de sus modelos de referencia, incluida la introducción de la mecánica con la que está disponible actualmente, un híbrido ligero con el que consigue la etiqueta ECO.

En 2020 se presentaba un nuevo FIAT 500e, un coche completamente nuevo, fabricado en Miriafiori, Turín, y desarrollado para ser únicamente eléctrico. Por cuestiones normativas, el FIAT 500 de 2007 dejará de producirse pronto en Tychy, de manera que la única opción de que dispondrá FIAT será un 500e eléctrico.

FIAT produjo en 2023 un total de 77.260 unidades del 500e en 2023. Muy lejos de los objetivos marcados. También de un incremento de la producción anual hasta las 175.000 unidades que, según Automotive News, estaría planificando FIAT y solicitando a sus proveedores. Según Dataforce, FIAT habría vendido en 2023 un total de 62.000 unidades del FIAT 500e eléctrico y 104.000 del FIAT 500 de combustión interna.

A lo largo de este año, la gama FIAT 500 en Europa quedará reducida a un 500e completamente eléctrico

De coche eléctrico a coche de gasolina

Las informaciones que han trascendido estos días, y que por supuesto FIAT no ha confirmado, apuntan a un movimiento aún más sorprendente. Il Corriere della Sera apuntaba que el nuevo FIAT 500e, que es un coche completamente eléctrico, podría transformarse para recibir una alternativa de gasolina – realmente un híbrido ligero. No solo hablamos de una tarea compleja, sino que hasta cierto punto esta información ya deberíamos ponerla en duda porque tal conversión podría ser, si no imposible, sí inviable.

Automotive News habría tenido conocimiento de algunos requerimientos que la marca italiana habría solicitado a sus proveedores, así como de una carta que un representante de Stellantis «no habría negado», pero al respecto de la cual habría declinado realizar más comentarios.

Entre los mayores problemas del FIAT 500e eléctrico, el hecho de que este año hayamos asistido a la llegada de otros eléctricos, como el Renault 5, o en su propia casa, el Citroën ë-C3, que serán más baratos y capaces, en el rango y por debajo de los 25.000 euros antes de ayudas. En el caso del Citroën ë-C3 además encontramos el agravantes de que este sí estará disponible con motores de combustión interna. Y esa podría ser precisamente la solución del FIAT 500e. La llegada de eléctricos fabricados en China y también más económicos es un contratiempo más para el eléctrico italiano.

Dos en uno, eléctrico y gasolina

El movimiento más razonable para el FIAT 500e, eso sí, pensando en un horizonte temporal más amplio, sería el de seguir los pasos de su hermano pequeño el FIAT Panda. Stellantis ya dispone de una plataforma, la que utilizará el Panda cuando comience a producirse en 2025, y la que utiliza el Citroën ë-C3, que no solo permitiría crear un FIAT 500 eléctrico y de precio razonable, sino también que siga comercializándose con motores de combustión interna.

Seguiremos muy atentos a las noticias que nos lleguen desde Italia.

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Las mujeres poseen el 30% de los coches de España, con los jóvenes cada vez menos interesados en tener coche en…

Las mujeres poseen el 30% de los turismos que hay en España. Esta es una estimación realizada por Estamos Seguros a partir de la información suministrada en las pólizas de seguro de automóvil.

Las mujeres poseen el 30% de los turismos que hay en España. Esta es una estimación realizada por Estamos Seguros a partir de la información suministrada en las pólizas de seguro de automóvil. Si se toman como referencia todas las tipologías de vehículos (motos, furgonetas, autobuses…), las mujeres representan un 26% del total de los conductores habituales de vehículos a motor.

Los seguros de automóvil identifican quién es el conductor de referencia asociado a un vehículo determinado. Lo habitual es que este ‘primer conductor’ o conductor habitual, sea el propietario o, en el caso de que haya un renting, el poseedor del vehículo en cuestión. Las cifras de que disponen las aseguradoras son diferentes de las magnitudes que maneja el Ministerio del Interior. Según el Anuario estadístico general de la Dirección General de Tráfico (DGT); 27,7 millones de personas tienen carnet de conducir en España. De estas, el 43% son mujeres. O lo que es lo mismo, en España hay 12 millones de conductoras. El seguro conoce, en cambio, cuántas de ellas tienen un vehículo a su nombre. Pues bien, en España cerca de 8,5 millones de mujeres aparecen como titulares del contrato del seguro de un vehículo a motor.

Así, el 30% de los coches en España pertenece a una mujer, seguidos de los vehículos de dos ruedas. El 20% de ciclomotores y los scooter del país son titularidad, igualmente, de mujeres. En marcado contraste, la presencia femenina es particularmente baja en los vehículos pesados y de trabajo. Ellas rara vez figuran como titulares del seguro de máquinas industriales, camiones o vehículos agrícolas. También es inhabitual que las mujeres sean propietarias de motocicletas por su mayor peso que otros vehículos de dos ruedas, como ciclomotores o scooters.

La relevancia de las mujeres entre el total de primeros conductores de vehículos (ambos sexos) es superior en la franja comprendida entre los 18 y los 40 años. En este tramo de edad, las mujeres representan en torno a un tercio de los titulares de vehículos del país.

No obstante, se percibe una pérdida del interés por los vehículos a motor gradual entre ellas. A principios de la década de los 2010 era habitual ver tasas de entre el 40% y el 45% de primeras conductoras. Es decir, 10 puntos porcentuales más que en la actualidad. Sin embargo, esta pérdida de interés por tener un vehículo a su nombre se percibe entre todos los jóvenes. Tanto entre ellas como entre ellos, y se debe a varios factores. Por un lado, la proliferación de alternativas de transporte hace menos necesario contar con un vehículo propio. Las redes de transporte público son cada vez más tupidas en las grandes ciudades (autobús, metro, tranvía…). A esto se suma la disponibilidad de taxis y vehículos de transporte con conductor (VTC), así como la oferta de coches de alquiler por minutos, los vehículos de movilidad personal (VMP) o las bicicletas, propias o de alquiler.

Por otro lado, el coche en propiedad o renting conlleva, por su parte, varios costes, (cuota del préstamo o del renting, combustible, reparaciones, inspección técnica de vehículos…), además del salto brutal en precios que han pegado los vehículos en la última década sin que los salarios lo acompañen, como siempre… Igualmente, con el fin de reducir la contaminación, muchos ayuntamientos llevan décadas impulsando formas de movilidad alternativas, así como desincentivando el uso del coche a través de zonas de aparcamiento regulado y áreas libres de emisiones. Todos estos factores económicos y sociales, unidos a un posible cambio cultural a la hora de establecer sus prioridades en materia de movilidad, llevan a los jóvenes (tanto a ellas como a ellos) a mostrar una menor predisposición a contar con un coche a su nombre de la que tuvieron las generaciones que les precedieron hace 10, 20, 30 o 40 años.

El reparto territorial

Un análisis territorial muestra cómo el peso de las mujeres entre los conductores habituales es mayor en las provincias insulares. Tenerife, Las Palmas y Baleares se sitúan todas por encima del 30%. Los territorios donde es menos habitual que una mujer tenga un seguro de automóvil a su nombre son Cuenca, Jaén y Zamora, donde no alcanzan ni el 18%.

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Tomamos contacto con el Skoda Enyaq Coupé iV, un crossover eléctrico con mucho músculo

Tras el lanzamiento de su primer SUV eléctrico a finales de 2020, el Enyaq, la marca checa del Grupo Volkswagen ya tiene listo su primer derivado, la carrocería tipo coupé de cinco puertas.

Tras el lanzamiento de su primer SUV eléctrico a finales de 2020, el Enyaq, la marca checa del Grupo Volkswagen ya tiene listo su primer derivado, la carrocería tipo coupé de cinco puertas. La única “mala noticia” es que los pedidos se abrirán a finales de este año, y por tanto no llegará a los concesionarios hasta primeros de 2023. En cualquier caso, sirva este contacto de la presentación internacional, con toda la información de la gama, como adelanto.

Obviamente, lo que más destaca del Enyaq Coupé iV, fabricado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, es su afilada silueta, muy atractiva gracias a la curvatura descendente de la parte posterior. Ojo, es deportivo, pero es un SUV, de modo que mantiene la altura y no pierde un ápice de la versatilidad propia de este tipo de vehículos, solo que con un formato más estilizado y dinámico que la versión convencional. Y tan es así que, a pesar del diseño, el maletero sigue ofreciendo una importante capacidad de 570 litros, solo 15 menos que el Enyaq “a secas”, y las plazas traseras mantienen un buen espacio disponible, incluso para personas de hasta 1,90 metros de altura.

Otro rasgo característico del Enyaq Coupé es su techo de cristal panorámico, de serie en todas las versiones, el cual aporta mayor luminosidad interior, pero convenientemente tratado para proteger a los ocupantes del sol y de altas temperaturas.

Llega el RS

La versión estándar presenta faros LED, faldón de estilo deportivo y una parrilla de grandes dimensiones con bordes cromados, mientras que las variantes Sportline y RS cuentan con luces matriciales adaptativas de serie y rasgos característicos propios, en el caso del RS con la parrilla Crystal Face iluminada decorada en negro. Por cierto, que es la primera vez que estas históricas siglas, inherentes a las creaciones más prestacionales de Skoda, se asocian a un coche cien por cien eléctrico.

Visto lateralmente, además de la silueta tipo coupé, destacan las grandes llantas –cuyo tamaño va de las 19 a las 21 pulgadas–, mientras que la parte trasera se identifica gracias a las finas ópticas traseras y a la firma “Skoda” visible en grandes letras en el portón.

El interior, gracias a la batalla de 2,76 metros de largo, tiene prácticamente la misma amplitud y vistosidad del Enyaq convencional, y el diseño no compromete demasiado el espacio para la cabeza en las plazas posteriores, como ya hemos apuntado.

Hay varios tipos de ambiente principales: Loft, Lodge, Lounge, Suite y ecoSuite, cada uno con diferentes combinaciones de acabado y tapicerías, algunos realizados con materiales reciclados. Los más deportivos y exclusivos son los del Sportline y RS, línea que se “desdobla” a su vez en RS Lounge y RS Suite.

Tres versiones en España

La gama del Skoda Enyaq Coupé iV en España tendrá tres versiones: 80, 80X y RS. La primera cuenta con un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) alojado en el eje delantero, mientras que las dos más potentes, de tracción total, equipan doble propulsor para desarrollar 195 y 220 kW (265 y 300 CV), respectivamente.

Las tres mecánicas están asociadas a una batería de 77 kWh de capacidad útil, con lo que el rango de autonomía supera los 500 kilómetros de media, que no está nada mal para un modelo que pesa más de 2 toneladas.

Para recuperar la energía, el Enyaq Coupé admite cargas de hasta 135 kW, de modo que en puntos rápidos puede pasar del 10 al 80% de batería en media hora. En estas condiciones, en solo 7 minutos se obtiene suficiente carga para recorrer 100 kilómetros.

Y si la autonomía sorprende, también lo hacen sus prestaciones, sobre todo de las versiones 80X y RS, que solo necesitan 7 y 6,5 segundos cada uno para acelerar de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima limitada de 180 km/h.

Silencio en marcha

El puesto de conducción del Coupé no difiere mucho del Enyaq convencional, con asientos cómodos –muy deportivos los del RS–, pantallas digitales (de 5,3 pulgadas la del cuadro de mandos y de 13 la del sistema multimedia) y originales acabados, que además tienen un alto nivel de calidad.

Nosotros hemos probado los dos “polos” de la gama, 80 y RS, y común a ambos es el silencio de marcha y un alto agrado de conducción. Como es habitual en los coches eléctricos, la elevada cifra de par disponible desde que se pisa el acelerador da una respuesta inmediata y deportiva, que se hace mucho más perceptible en el caso del RS por la potencia y orientación.

El bajo centro de gravedad y el reparto de pesos por la baterías alojadas bajo el piso contribuyen a un rodar muy equilibrado, y la suspensión tiene un ajuste algo blando para nuestro gusto, pero no le resta eficacia al conducir. El RS, que al igual que el Sportline cuenta con un chasis deportivo de serie y por ello va más próximo al suelo (15 mm la parte delantera y 10 mm la trasera), tiene una suspensión más firme, y opcionalmente pueden sumar el control de chasis dinámico (DCC), que ajusta de manera automática la amortiguación y la dirección.

Avanzado equipamiento

Como cabe esperar, el nuevo Skoda Enyaq Coupé iV, que de momento no tiene fijados los precios, trae consigo mucha tecnología y equipamiento. Para empezar, el sistema multimedia cuenta con un software más avanzado y una nueva interfaz táctil con acceso a un buen número de funciones, que también pueden gestionarse mediante el asistente de voz “Laura”. Además, la actualización “over the air” permite tenerlo siempre esté al día sin tener que pasar por el taller.

El paquete Travel Assist 2.5 mejora las funciones de guiado y automatización parcial de la conducción, y gracias a la tarjeta eSIM incorporada este crossover tiene acceso continuado a internet y plena conectividad, de modo que admite la gestión remota, vía dispositivos móviles, de recarga y acondicionamiento de la climatización cuando está enchufado a la red.

Para mejorar el equipamiento de serie, Skoda cuenta con paquetes ordenados por “temática”, de modo que se pueden potenciar en dos niveles, básico y plus, las soluciones de asistencia y dinámica de conducción, iluminación, climatización, confort o los propios sistemas de infoentretenimiento.

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Probamos el renovado Volkswagen Polo, el ‘mini Golf’ que quiere reinar entre los utilitarios

Ser el “hermano de”, y no hablamos de política, puede pesar como una losa o hacerte mejor. Esto último es, precisamente, lo que le ha pasado al Polo de Volkswagen, un utilitario que, con el paso de los años, ha ido creciendo en todos los sentidos para ser un vehículo más completo y polivalente, acercándose mucho a la posición privilegiada del Golf, la gran referencia del mercado entre los compactos

Ser el “hermano de”, y no hablamos de política, puede pesar como una losa o hacerte mejor. Esto último es, precisamente, lo que le ha pasado al Polo de Volkswagen, un utilitario que, con el paso de los años, ha ido creciendo en todos los sentidos para ser un vehículo más completo y polivalente, acercándose mucho a la posición privilegiada del Golf, la gran referencia del mercado entre los compactos.

La última actualización del Polo se comercializa en España desde verano del año pasado y se produce en la “pequeña” pero avanzadísima planta que posee Volkswagen en Landaben, Navarra.

La estética, como se puede ver en las imágenes que ilustran este artículo, se acerca bastante a la de su “hermano mayor”. Siempre con carrocería de cinco puertas, el conjunto supera ligeramente los cuatro metros de longitud, es decir, que es similar a un Golf de tercera generación. Sirva el dato para tener una referencia de cuál es la escala de los utilitarios de hoy, razón que justifica también que el nuevo Polo mantenga las dimensiones del anterior en esta puesta al día.

A imagen y semejanza

En cualquier caso, estamos ante un coche sobrio y sin estridencias, incluso la versión deportiva R-Line, que se diferencia exteriormente por unas más generosas tomas de aire delanteras, por las llantas específicas de 16 pulgadas, cristales traseros oscurecidos, el logotipo R-Line y las salidas de escape cromadas detrás.

El interior mantiene el toque elegante del exterior, con un diseño limpio, buenos acabados y una vistosa tapicería. Prácticamente todo está digitalizado en esta variante R-Line, merced a la pantalla de 10,25 pulgadas del cuadro de instrumentos (Digital Cockpit Pro) y a la central táctil de 9,2”. Los únicos mandos “físicos” son los del sistema de climatización, pero son capacitivos y no por pulsador, lo que en ocasiones hace dudar si hemos tocado correctamente en el lugar indicado, sobre todo mientras se conduce.

En cuanto a los sistemas de información y entretenimiento, el cuadro de mandos se maneja con facilidad desde los mandos del volante, mientras que el central es muy intuitivo y fluido en su funcionamiento. En la consola central, junto a la palanca de cambio, se ubica el botón de arranque y el selector de los modos de conducción.

El habitáculo es amplio en relación al tamaño del conjunto, con suficiente espacio para las piernas detrás incluso para personas altas, y el maletero cuenta con un volumen de 351 litros que lo coloca entre los más grandes de su segmento.

Una buena base

Aunque se ampliará próximamente, la actual gama del Polo contempla únicamente mecánicas TSI gasolina de tres cilindros, con un litro de cubicaje y dos niveles de potencia: 95 y 110 caballos. Nosotros hemos probado la primera de ellas, y lo cierto es que nos ha parecido suficiente para cualquier tipo de uso. Es un propulsor con un rendimiento equilibrado, con el que se rueda fácilmente a buen ritmo, aunque tenemos que moverlo a regímenes medios y altos si queremos su respuesta más viva.

Nuestra unidad disponía del probado y práctico cambio automático DSG de 7 velocidades, que está configurado principalmente para favorecer un menor consumo y no tanto las prestaciones. No obstante, si se quiere sacar jugo a la mecánica, el cambio se puede gestionar manualmente mediante las levas en el volante o elegir el modo Sport y la posición “S” en la palanca.

Los restantes modos de conducción son Eco, Normal y el configurable Individual, de forma que siempre hay opciones para cualesquiera que sean nuestras preferencias al volante.

En cuanto a comportamiento, la plataforma MQB estrenada en 2017 sigue manteniendo el buen nivel dinámico de su predecesor, y desde luego está preparada para niveles más altos de potencia y prestaciones.

Consumo reducido

Además, el tamaño contenido de este Polo lo sigue posicionando como un buen vehículo urbano, aunque en este sentido se echa de menos algún tipo de electrificación, no tanto por el consumo, que ya de por sí es bajo, sino para pasar de la etiqueta C que tiene este modelo a una Eco.

En el apartado de consumo precisamente, este modelo con cambio DSG ha homologado 5,6 litros de gasto medio a los 100 km, y nosotros hemos obtenido durante nuestra prueba, a ritmos mayoritariamente relajados, 6,1, lo que es también muy buena cifra.

En relación al precio, hay que tener en cuenta algunos factores importantes: el Polo R-Line de 95 CV con cambio manual de 5 velocidades cuesta 21.420 euros con descuentos y financiación, entre otras cosas porque emite 119 gr/km de CO2 y, aunque por poco, queda por debajo del límite (120 gr/km) y está exento del impuesto de matriculación. Pero con el siempre aconsejable cambio DSG, como la versión probada, la cuantía se eleva hasta los 24.115 euros, de los que 950 son del citado impuesto, porque en este caso emite 126 gr/km.

A cambio, eso sí, disponemos de un coche de calidad y fiablilidad Volkswagen, lo que ya de por sí convence a mucho público, con un interesante equipamiento de serie que contempla, además la decoración R-Line anteriormente mencionada, luces LED, climatizador, iluminación ambiental interior, conexión inalámbrica con dispositivos móviles, control de crucero adaptativo, detector de fatiga o asistente de frenada de emergencia, entre otros elementos.

FICHA TÉCNICA

Motor: gasolina.

Potencia (kW/CV): 70/95.

Cambio: automático, 7 velocidades.

Largo (mm): 4.074.

Ancho (mm): 1.751.

Alto (mm): 1.451.

Maletero (litros): 351.

Velocidad máxima (km/h): 187.

De 0 a 100 km/h (seg.): 11,3.

Consumo medio (l/100 km): 5,6.

Emisiones CO2 (gr/km): 127.

Precio (euros): 24.115 euros.

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