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El mejor «todo en uno» llega con 7 plazas, 748 l de maletero y etiquetas ECO y CERO

Peugeot acaba de renovar a su 5008 , y quiere ser el «todo en uno» definitivo. Al fin de cuentas, no solo estamos ante la segunda generación del SUV galo, sino también ante un coche con hasta siete plazas, 748 litros de maletero y que llega a España con etiquetas ECO y CERO . El nuevo Peugeot 5008 quiere ser un todo en uno muy interesante A nivel estético nos encontramos con un lenguaje de diseño que ya vimos con el nuevo 3008 .

El nuevo Peugeot 5008 quiere ser un todo en uno muy interesante

A nivel estético nos encontramos con un lenguaje de diseño que ya vimos con el nuevo 3008. Esto se traduce en un frontal protagonizado por una imponente defensa que acoge a unos faros finos y alargados así como unas tiras LED verticales que simulan las garras de un león. El lateral hace lo propio ofreciendo llantas de 19 o 20 pulgadas y unas taloneras que enfatizan su ADN SUV y que ofrecen un diseño más seco y cortante.

La zaga también recibe importantes cambios, encontrándonos con un gran portón en el que se incluyen dos pilotos de nueva estética y los cuales inscriben entre ellos la palabra «Peugeot«. A su vez, nos encontramos con un abrupta defensa que busca seguir dejando patente que el nuevo 5008 es un SUV con todas las de la ley.

El nuevo Peugeot 5008 ya es una realidad con hasta 7 plazas, etiquetas ECO y CERO y un maletero de 748 litros

Pero el punto álgido del diseño de este nuevo Peugeot 5008 lo encontramos en su interior. Y es que pese a mantener la ya más que conocida configuración i-Cockpit, el SUV francés ofrece una pantalla curva de 21 pulgadas encargada de albergar tanto el cuadro de mandos como el sistema de infoentretenimiento.

Todo ello se combina con un importante minimalismo y una segunda pantalla ideada para concentrar diversos accesos directos personalizables al gusto del conductor. Pero más importante que todo esto resulta que el nuevo 5008 declara 4,79 metros de largo y unos impresionantes 748 litros de maletero con la tercera fila de asientos abatida -259 litros en configuración de siete plazas-.

Etiqueta ECO y CERO para el nuevo Peugeot 5008

Centrándonos ya en el apartado mecánico, nos encontramos, de momento, con dos alternativas para dar vida al SUV de Peugeot: motor 100% eléctrico o mild-hybrid. Concretamente, la firma del león ha lanzado tres motorizaciones elécricas para el bautizado e-5008, declarando estas 210, 230 y 320 CV.

Llegará al mercado con tres opciones eléctricas de 210, 230 y 320 CV y con una MHEV de 136 CV con la que recibe la etiqueta ECO de la DGT

Las dos primeras opciones recurren a un único propulsor eléctrico que, a su vez, está alimentado por una 73 kWh con la que es capaz de recorrer 660 kilómetros en su variante de rango extendido. Mientras tanto, la versión tope de gama de 320 CV hace uso de dos motores eléctricos que se ven nutridos por una batería de 98 kWh de capacidad, lo que se traduce en una autonomía de 500 kilómetros.

En lo que al 5008 Hybrid se refiere, nos encontramos con un esquema mecánico ya utilizado no solo en Peugeot, sino también en otras marcas de Stellantis. Así, nos topamos con un tres cilindros gasolina de 1.2 litros sobrealimentado por turbo que desarrolla 136 CV, cifra gestionada por medio de una caja automática de doble embrague y seis relaciones. Dada su condición MHEV, el 5008 Hybrid obtiene la etiqueta ECO de la DGT.

Más adelante se espera que lleguen variantes PHEV para el Peugeot 5008, completando así la gama mecánica y descartando, en principio, opciones diésel. Mientras tanto, sabemos que el SUV francés se comercializará con los acabados Allure y GT, pero de momento se desconocen precios.

De momento no hay precios del nuevo Peugeot 5008, pero se espera que se lancen en cuestión de meses junto a una variante PHEV que ayudará a completar la gama

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La larga tradición (74 años) de carrocerías familiares en Peugeot: de 1950 a 2024

Peugeot llegó casi por azar al mundo de las carrocerías familiares, que se han convertido en un elemento clave en su oferta comercial desde hace casi tres cuartos de siglo. El primer modelo de la marca lanzado después del la Segunda Guerra Mundial , el 203, llamó la atención por su estética, que tomaba muchos elementos de los automóviles americanos. Por aquella época, los Estados Unidos empezaban a explorar una modernización del concepto de Station Wagon (SW), unas versiones alargadas de sus automóviles que, desde 1910, llamaban la atención por su capacidad de carga y su carrocería de madera.

Peugeot llegó casi por azar al mundo de las carrocerías familiares, que se han convertido en un elemento clave en su oferta comercial desde hace casi tres cuartos de siglo. El primer modelo de la marca lanzado después del la Segunda Guerra Mundial, el 203, llamó la atención por su estética, que tomaba muchos elementos de los automóviles americanos. Por aquella época, los Estados Unidos empezaban a explorar una modernización del concepto de Station Wagon (SW), unas versiones alargadas de sus automóviles que, desde 1910, llamaban la atención por su capacidad de carga y su carrocería de madera.

El nacimimiento: década de los 50

En 1946, se introdujo el primer modelo de estas características en el mercado estadounidense con carrocería metálica. Los ingenieros y diseñadores de Peugeot tomaron nota y apostaron por lanzar una versión similar en el 203 en 1950, sin saber si habría una clientela para ese tipo de siluetas. De este modo nació el primer automóvil familiar moderno enteramente concebido y fabricado en Europa.

Con 4,58 metros de largo y 20 centímetros de batalla adicional respecto a la berlina lanzada el año anterior, el 203 Familiar demostró que la piscina a la que se habían lanzado a ciegas, tenía agua. Se fabricaron 61.000 unidades de esta versión entre 1950 y 1956, y entre sus principales ventajas se encontraban tres filas de asientos para acoger hasta 8 pasajeros y un práctico portón de apertura lateral para acceder al maletero. Con la misma carrocería, se puso a la venta una versión comercial, dotaba de suspensión con muelle de ballestas para adaptarse a cargas más pesadas.

Tras esta primera incursión, en 1957 llegó el 403 Familiar, que ofrecía espacio para nueve personas en tres filas de asientos y seguía la receta del 203 con un motor mejorado de 1.5 litros y 58 CV, lo que le permitía alcanzar los 125 km/h de velocidad máxima. En octubre de 1959 llegaría la motorización diésel.

Década de los 60

Ya en la década de los 60, la firma francesa lanzaba en el 63 el 404 Familiar, que mantenía las tres filas de asientos y presentaba una gama de motores con dos gasolina de 72 CV y 85 CV, y dos diésel, de 55 CV y 68 CV. Tres años después, el León presentaba el 204 Break, versión de mayor capacidad.

Los 70

La década de los 70 comenzó para Peugeot en 1971, año de lanzamiento de los 504 Break y Familiale, que llamaron la atención por su enorme tamaño para los estándares del mercado español de aquella época. Diseñado por Pininfarina, estaba disponible en dos versiones: Break, con dos filas de asientos y Familiale, con 3 filas. También en 1971, llegaría a Francia el 304 Break, una evolución del 204 más larga y con una estética más moderna.

Los años 80

En los años 80 aterrizaría en el mercado el 305 Break. Apenas comercializado en España, presentó, en primicia para la marca, una banqueta trasera partida para aumentar su polivalencia. El 505 Break, que comenzó su trayectoria comercial en 1982, pasó a la historia por varios motivos. Fue el último modelo del León de propulsión trasera y también supuso el final de la opción ‘familiar’ y su tercera fila de asientos, pero también se convirtió en el primer Break de Peugeot en contar con motor turbodiésel y también el pionero en ofrecer tracción 4×4 a través de Dangel.

Su sucesor, el 405 Break (1988) incorporó una suspensión hidroneumática en sus versiones 4×4. Fue la única vez que el León recurrió a esta tecnología en uno de sus modelos. Con el 306 Break (1997), un modelo que se fabrico en Madrid durante toda su vida comercial, la firma francesa volvía a tener una doble oferta en este segmento.

Llega el cambio de siglo

El siglo XXI llegó con cambios importantes para las nomenclaturas. Los Breaks de los años 80 y 90 pasarían a identificarse bajo las siglas SW, acrónimo de Station Wagon, toda una vuelta a los orígenes de una silueta a la que estaban plantando cara los monovolúmenes y los primeros SUV. El 307 SW (2002) se convirtió en todo un éxito de ventas. Aprovechó su mayor altura al suelo y sus 4,40 metros de longitud para ofrecer un techo de cristal panorámico como gran primicia, además de la posibilidad de contar con 7 asientos en 3 filas.

El mismo año, llegó a la calles el 206 SW, el primer break de la marca en el segmento B. Con apenas 4 metros de largo, se diferenciaba de la berlina por su mayor longitud, una suspensión trasera específica y unas puertas traseras con los tiradores ocultos en los montantes. El sucesor del 206, el 207 SW (2006) compitió en el apogeo de los breaks del segmento B, ya incorporó en Europa el acabado campero Outdoor… y fue reemplazado en la gama por la primera generación del 2008.

En categorías superiores, el 407 SW (2004) fue la primera versión familiar en ser diseñada como un automóvil aparte y no como el derivado de una berlina, con rasgos como una luneta trasera que se prolongaba hacia los laterales por el diseño peculiar de los montantes. Estrenó una innovadora suspensión con paralelogramo deformable y fue pionero entre los familiares del León en equipar un motor de más de cuatro cilindros, concretamente un V6.

2010 y en adelante

Ya en 2011, el 508 SW I planteaba un nuevo lenguaje de diseño e introducía la tecnología híbrida, combinada con el diésel, en su versión todocamino RXH, que ofrecía tracción total y 200 CV. La segunda generación del 308 SW llegó en 2014.

Y de toda esta historia es de la que beben modelos actuales como el 308 SW, que no solo continúa ejemplificando la apuesta de la marca por las carrocerías familiares, sino que además también se adentra en la movilidad electrificada con su nueva versión 100% eléctrica con 156 CV de potencia y una autonomía WLTP de 413 kilómetros. Dispone además de un maletero de hasta 608 litros de capacidad, una cifra destacable en un automóvil de 4,6 metros de largo y 1,8 de ancho. Por su parte, el nuevo 508 SW completa su gama PHEV con el nuevo motor Plug-In Hybrid 180, que se suma al Plug-In Hybrid 360 con tracción total reservada para la versión PSE, así como al Plug-in Hybrid 225, todos estos con etiqueta medioambiental Cero de la DGT.

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Prueba del Fiat 600e: ¿es este SUV eléctrico digno de un apellido con tanta historia?

Cuando en 2007 Fiat se sacó de la manga una reinterpretación de su mítico 500 , justo cuando el modelo cumplía medio siglo, la caída de bruces podría haber sido de las que marcan época, sobre todo en Italia, donde tienen al 500 como un auténtico icono.

Cuando en 2007 Fiat se sacó de la manga una reinterpretación de su mítico 500, justo cuando el modelo cumplía medio siglo, la caída de bruces podría haber sido de las que marcan época, sobre todo en Italia, donde tienen al 500 como un auténtico icono. Sin embargo, lejos de ser un error histórico, fue uno de los mayores aciertos de la firma italiana, con miles de personas celebrando y abarrotando las calles con la ilusión de la presentación de una nueva generación del 500.

Pues bien, con esto en mente y sabiendo que ‘todo tiempo pasado, fue mejor’, Fiat ha intentando hacer un nuevo salto mortal con tirabuzón con el 600, un apellido que, sobre todo en España, tiene un peso incluso mayor que en la propia Italia. Y aquí es donde empiezan los problemas, porque la Fiat actual no es la Fiat de 2007…

Sí, ahora pertenecen al grupo Stellantis, las finanzas están mejor y el apoyo que supone estar en un conglomerado de tal magnitud, se hacen notar. Pero ese estilo ‘Dolce Vita’ que caracterizó a muchos de los coches de la casa Fiat, ya no está. Y no por el diseño en sí, que sí es muy propio e interesante, sino por la sensación de estar ante un coche más del Grupo y no tanto un Fiat de cuna. Algo que pasa en todos los grupos, también hay que decirlo…

Y es que el nuevo 600 (se venderá como eléctrico y como híbrido) ya no es tan fiel como lo fue el 500 en su reinterpretación, porque para empezar pasa a ser un SUV que comparte plataforma con modelos Stellantis como el Peugeot 2008, el Jeep Avenger o el Opel Mokka. Sí, tiene un diseño claramente identificable con Fiat, desde el frontal, con esos faros redondos y las formas curvas de su capó y aletas, hasta la zaga, donde las luces hacen ver de manera sencilla que es un ‘hermano mayor’ del 500; pero no tiene tanta personalidad como el 500. Las cosas como son.

Fiat tiene en este nuevo 600 al sucesor directo del 500X, un modelo que supuso un éxito también en ventas, y lo cierto es que con el 600 han ido hacia el mismo tipo de público, con un espacio interior generoso, unos asientos cómodos, una suspensión que es realmente destacable en cuanto a confort, un buen maletero para el tamaño, tecnología, etc., pero es inevitable darse cuenta de que es más Stellantis que Fiat.

Esto no es necesariamente un problema, de hecho para la gran mayoría no lo será. Como decimos, tiene una suspensión que nos recuerda mucho a las de los Citroën, realmente cómoda y suave en cualquier circunstancia y es de lo mejorcito que ofrece el 600e; tiene también un sistema multimedia que integra Apple CarPlay y Android Auto; tiene buenos acabados y una plataforma que ofrece muchas ventajas a nivel de electrificación, un gran espacio… Pero si lo que buscas es ese toque Fiat, está más en detalles de diseño específicos, que en el conjunto del coche.

Ahora bien, no hay que olvidarse que en materia de electrificación, que es hacia donde vamos, queramos o no, Stellantis tiene un grandísimo músculo que hace que pueda ofrecer modelos como el nuevo Peugeot E-3008 con hasta 700 kilómetros de autonomía. Fiat, o más bien FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler, RAM y Dodge), andaba bastante atrasada en este ámbito antes de unirse a PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS y Vauxhall) para formar el Grupo Stellantis.

Es por ello que Fiat puede tener un 600e 100% eléctrico con más de 400 kilómetros de autonomía (409 homologados para ser exáctos), como el que hemos probado esta semana y, además, ofrecer una versión híbrida también. La producción a escala tiene sus ventajas, y todos se benefician de un trabajo conjunto.

¿Qué ofrece exáctamente este nuevo Fiat 600e?

La mecánica de este 600e es sencilla, al menos de momento, pues sólo se ofrece con 156 CV de potencia y un tamaño de batería: 54 kWh, suficientes para homologar los 409 kilómetros que hemos mencionado anteriormente, aunque en circunstancias reales se acercan más a los 320 en uso combinado, con más urbano que autovía. Además, tiene 3 modos de conducción que varían la potencia: Eco (95 CV), Normal (109 CV) y Sport (156 CV). La potencia es más que suficiente para la gran mayoría de situaciones, aunque sí es cierto que se le nota algo pesado, quizá también por esa suspensión tan blanda y confortable que, en curva o salidas rápidas, hace que los cabeceos se noten más.

La batería se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, a 100 kW, por lo que, en unos 30 minutos, podremos pasar del 10 al 80% de su carga. Y mientras esperas a que se cargue, el propio coche tiene en su sistema multimedia juegos integrados como el tres en raya, el ahorcado o el 2048; para uno o dos jugadores. Un buen detalle.

Dentro de su habitáculo encontramos una pantalla central de 10 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital personalizable de 7. Tiene también materiales correctos para su segmento, con plásticos duros en algunas zonas y blandos en las más altas, así como costuras en colores llamativos en el caso de la unidad que probamos; el 600e La Prima.

Nos sorprendió la cantidad de espacio de almacenamiento interior que tiene el 600e, con un baúl enorme donde iría colocada normalmente la palanca del cambio que, además, tiene una tapa plegable tipo funda de iPad, muy cómoda. Tiene también dos lugares específicos para smartphones, uno con carga por inducción, un hueco bajo el reposabrazos, huecos en las puertas generosos, espacio en el maletero para 360 litros de carga (10 más que en un Jeep Avenger, que es el mismo coche)… Para familias es un coche urbano más que práctico. Y además tiene un estilo muy propio.

Se comercializan dos niveles de equipamiento llamados RED y La Prima, el primero con llantas de 16 pulgadas y el segundo con unas de 18. Los colores de carrocería dependen del nivel de equipamiento. RED tiene tres: blanco, negro y rojo; mientras que La Prima tiene cuatro, todos metalizados (RED sólo tiene sólidos): azul, naranja, beige y verde oscuro. En cuanto a los precios, el 600e con acabado RED arranca en España en 34.377 euros, mientras que el 600e La Prima lo hace en 39.377 euros.

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El parque automovilístico español continúa envejeciendo y supera ya los 14 años; con uno de cada cuatro por encima…

La antigüedad del parque móvil que circula por España sigue al alza y supera ya los 14 años de media. En concreto, los turismos tienen de media 14,2 años, los comerciales ligeros o furgonetas, 14,4 años; los vehículos industriales, 14,9 años, mientras que los autobuses se mantienen estables en 11,8 años, según se recoge en un informe elaborado por Ideauto a partir de los datos de parque móvil de la Dirección General de Tráfico ( DGT ).

La antigüedad del parque móvil que circula por España sigue al alza y supera ya los 14 años de media. En concreto, los turismos tienen de media 14,2 años, los comerciales ligeros o furgonetas, 14,4 años; los vehículos industriales, 14,9 años, mientras que los autobuses se mantienen estables en 11,8 años, según se recoge en un informe elaborado por Ideauto a partir de los datos de parque móvil de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La suma total de turismos, vehículos comerciales, industriales y autobuses que se desplazan por nuestras carreteras subió el año pasado un 1,01% hasta 30.722.465 unidades.

Con un mercado de ventas de vehículos nuevos que lleva cuatro años por debajo del millón de turismos, el aumento de la antigüedad dificulta cumplir los objetivos de descarbonización. Además, las bajas ventas de vehículos nuevos han provocado que caiga el peso de los turismos y vehículos comerciales de menos de 5 años un 1,4% y un 2,2%, respectivamente.

Pero lo realmente preocupante del aumento de la edad media del parque es que continúan en circulación cada vez más vehículos de más de 20 años. De hecho, por franja de edad son los mayoritarios en turismos, comerciales e industriales. En total, 7.782.321 vehículos superan las dos décadas, lo que se traduce en el 25,3% del total. Es decir, uno de cada cuatro de los vehículos que vemos por nuestras carreteras tiene más de 20 años.

Sólo el 5,7% son de bajas y cero emisiones

Si clasificamos los datos en función de su distintivo medioambiental vemos que existen 9.036.129 vehículos sin etiqueta, lo que supone el 29,4% del total. A lo que habría que sumar los 9.141.364 vehículos que tienen distintivo ambiental ‘B’, el 29,8 del total. Así pues, los vehículos más viejos y que más emiten suponen el 59,2% del total del parque circulante. El dato positivo es que los vehículos circulantes sin etiqueta han caído un 2% en 2023 respecto a 2022 y los de etiqueta ‘B’ descendieron un 0,9%.

Por su parte, los vehículos con etiqueta Eco y cero han aumentado su presencia, pero apenas suman el 5,7% del parque total de vehículos. Por cada uno de estas, los etiqueta Eco alcanzan las 1.386.925 unidades, creciendo un 31% con una cuota del 4,5%, lo que supone la mayor subida de todas las etiquetas con un 1%. Los de etiqueta Cero emisiones por su parte llegan a 364.765 vehículos. Son los que más crecen con un 50,9% más. Sin embargo, suponen el 1,2% del total con una ganancia de cuota en el último año del 0,4%.

En cuanto a las fuentes de energía, el parque móvil continúa estando ‘dieselizado’ en España aunque su peso ha caído unos 1,3 puntos porcentuales sobre la cuota total en 2023, todavía el 60,3% del total o lo que es lo mismo 18.525.837 vehículos circulan con gasóleo. A su vez, los propulsados por gasolina son 10.439.449 vehículos y retroceden su peso en sólo un 0,1 punto porcentual respecto a 2022 y suponen el 34% del total. Los vehículos diésel y de gasolina circulantes copan el 94,3% del parque móvil superando los 29 millones.

En este sentido, José López-Tafall, director general de Anfac, ha destacado que ”año tras año vemos con preocupación como nuestro parque automovilístico sigue envejeciendo. En 2023, ya superamos los 14 de años de antigüedad. Tan solo en la última década nuestro parque ha envejecido más de 3 años. Y esto teniendo en cuenta que estamos en un proceso de descarbonización y en la transición hacia la movilidad cero emisiones. Es una situación alarmante para la que hay que actuar de inmediato”.

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